LANCIA Su historia

Jodido ordenador!!! El aministrador o moderador del area, que borre un par de ellos....

Perdon....

 

Osea que a ti tambien te tarda en cargar? ¿no?Ya le he avisado a Admin.a mi me a pasado como si no hubiera clikado en responder y le das otra vez ,y otra ya al rato largo y luego ves el resultado....Un saludo lancista.

 

Si, fue momentaneamente.... Pero ahi esta el resultado.....

 

Otra gran pagina sobre la historia de Lancia
http://www.automania.be/fr/auto/lan...cia-story-1906-a-1980-les-75-premieres-annees

 

Jolly Club y su relación con Lancia.
También conocido por Jolly Club - Totip, fue una escuderia italiana que compitió en diferentes campeonatos de rally como el Campeonato del Mundo de Rally, Campeonato de Europa, Campeonato de Italia e incluso en la Fórmula 1, principalmente con vehículos de la marca Lancia y Alfa Romeo. Fue creada en 1957 por Mario Angiolini1 y obtuvo varios campeonatos hasta la década de los 90, cuando abandonó definitivamente la competición. También participó activamente en otros ámbitos del mundo del motor: desarrollaba y planificaba carreras, proyectaba y financiaba a jóvenes promesas, guiaba a los sponsors en sus inversiones, construía vehículos de carreras, motores, piezas, etc.
Jolly Club
BaseMilán, Italia
Fundación1957
Fundador/esMario Angiolini
PatrocinadoresTotip
Retirado


Lancia Delta HF Integrale de Carlos Sainz. Se puede apreciar el patrocinador Totip en el capó del vehículo.


Maqueta del Lancia 037 de Miki Biasion con las características franjas de Jolly Club.
Jolly Club, también conocido por Jolly Club - Totip, fue una escuderiaitaliana que compitió en diferentes campeonatos de rally como elCampeonato del Mundo de Rally, Campeonato de Europa, Campeonato de Italia e incluso en la Fórmula 1, principalmente con vehículos de la marca Lancia y Alfa Romeo. Fue creada en 1957 por Mario Angiolini1 y obtuvo varios campeonatos hasta la década de los 90, cuando abandonó definitivamente la competición. También participó activamente en otros ámbitos del mundo del motor: desarrollaba y planificaba carreras, proyectaba y financiaba a jóvenes promesas, guiaba a los sponsors en sus inversiones, construía vehículos de carreras, motores, piezas, etc.

Es junto a Martini Racing, Scuderia del Grifone y Tre Gazzelle una de las escuderías con mayor éxito y palmarés de Italia1 y en las que confió Lancia durante los años 80 y 90 para competir en el mundial, el europeo y el campeonato italiano.
La escudería se formó en febrero de 1957, entre un grupo de amigos aficionados al motor entre el que se encontraba Mario Angiolini1 . La idea de Mario de crear una escudería surgió con la idea de crear alternativa, reactivar un deporte a su modo de ver demasiado lento y burocrático. Por esta razón se le dio el nombre de Jolly, en italiano comodín, en referencia al juego de cartas1 . Angiolini no se encontraba sólo al frente del club, puesto que lo acompañaba su esposa Renata, decisión que tomó con la idea de romper con la tradición masculina del mundo de las carreras, donde las mujeres apenas tomaban partido. Aparte de la dirección, Mario quiso que su mujer además participara directamente en las carreras, estrenándose en la Supercortemaggiore de1954, prueba que finalizó primera en la categoría feminina. La pareja tuvo un hijo, Robert, que también competiría como piloto.

 

La base de Jolly Club estaba formada por 300 miembros al cabo de un año de su existencia y se alió con Alfa Romeopara competir. Inicialmente el equipo contó con pilotos de prestigio en Italia como Bussinello y Andrea de Adamich, protegido de Mario, más tarde con Ignazio Juntas y Arturo Merzario, este último relacionado con la Scuderia Ferrari.1

En 1963 comenzó su larga colaboración con Lancia. El italiano Sandro Munari que había ganado el Campeonato de Europa de Rally a bordo del Lancia Stratos se le asignó un asiento en el equipo. En 1966 falleció Mario Angiolini dejando al mando de la escudería a su esposa Renata, hecho que levantó cientos recelos entre los varones que tenían gran consideracción a Angiolini. Sin embargo, Renata logró seguir el camino de su marido y acabó por convertirse en un símbolo en el mundo del motor, labor que continuó su hijo Robert con el mismo éxito. La escudería debe en gran medida el éxito a su principal patrocinador: ToTip, un juego de apuestas hípicas. Contó además con otros patrocinadores: Móbil,Kleber, Benetton, Pioner, Panasonic, etc.

La escudería Jolly Club cosechó éxitos en diversas modalidades: Fórmula 1, Rallyes e incluso competiciones delanchas motoras y motociclismo. De 1981 a 1989 los vehículos de Jolly Club competían rotulados con tres franjas: verde, blanco y naraja, dispuestos de la misma forma que los de Martini Racing, que en su caso eran azul, rojo y negro, para de esta manera, sellar un vínculo entre los dos equipos italianos. Ambas marcas disputaron grandes batallas como en el caso del Rally de San Remo de 1989, con la lucha de Miki Biasion (Martini Racing) y Alex Fiorio (Jolly), donde Biasion se proclamó ganador de la prueba y campeón del Mundo de Rallyes.

En 1990 los coches cambian de color (rojo y azul) al unirse la petrolera FINA a Jolly Club, cuando el francés Auriol se hace con el sucampeonato del mundo de rallyes y tres victorias en San Remo, Córcega y Monte Carlo. Al mismo tiempo gana el Campeonato de Europa con el belga Robert Droogmans y el italiano con Dario Cerrato. En esos años se forman equipos satélites para competir en carreras menores, como el Vaeminia Jolly Club.

A partir de 1993 Lancia abandona la competición y Jolly Club se centra en el campeonato italiano con el pilotoGianfranco Cunico a bordo de un Ford Escort ganando en los años 1994 y 1996. En 1997 y 1998 logra el tercer y cuarto puesto.

Pilotos.
La escudería ha apoyado a muchos pilotos italianos e incluso no italianos, entre los que se destacan:

• Miki Biasion, Dario Cerrato, Alessandro Fiorio, Andrea Navarra, Roberto Businello, Arnaldo Cavallari, Sandro Munari,Arturo Merzario, Ignazio Giunti, Andrea De Amadich, Lele Pinto, Amilcare Balestrieri, Tony Calero, Andrea Zanussi,Gianfranco Cunico, Enrico Bertone, Tonino Tognana, Adartico Vudafieri, etc.

Entre los pilotos no italianos destacan:

• Carlos Sainz, Walter Rohrl, Philippe Bugalski, Salvador Serviá, etc.

 

Vehículos.


Fiat 131 Abarth de Walter Rohrl, preparado por Jolly Club.
En un principio Jolly Club utilizó principalmente vehículos de la marca italiana Alfa Romeo. Entre 1957 y 1963 utilizó: Alfa Giulieta, Giulia T1 Super, GTV 1.6, GTA 1.6. A partir de 1963 colaboró con Autodelta en el desarrollo y preparación de carreras GT Junior, GT AM, GTV 2.5 y Alfa 75 T. Ese mismo año comenzó su alianza con Lancia y Fiat desarrollando los Fulvia 2C y el Lancia Stratos, de la misma manera prosiguió su colaboración con Abarth desarrollando el Fiat 131 Abarth, Lancia Rally 037, Ritmo, Fiat Uno Turbo, Delta S4 y Lancia Delta 4WD. A parte de los rally también desarrolló vehículos de Fórmula 1, F2, F3 y Formula Junior, donde ganó en diversas ocasiones y ha colaborado con otras marcas como Ferrari y Porsche desarrollando prototipos.

 

Palmarés

• Alessandro Fiorio, 8 carreras y Campeón del Mundo Grupo N con un Lancia Delta en 1987.
• Dario Cerrato, 41 carreras entre Campeonato Europeo e Italiano y Campeón de Europa en 1985 con un Lancia 037.
• Miki Biasion, 32 carreras en Campeonato Mundial y Europeo con Jolly Club y dos veces campeón mundial de rallyes con Martini Racing, además ganó en 1983 el Campeonato de Europa y el Campeonato Italiano.
• Tonino Tognana, campeón italiano de rally en 1982 con un Ferrari 308 GTB.
• Adartico Vudafieri, campeón italiano de Rally en 1984 con un Lancia Rally 037.
• Michele, ganador en 1987 de la misma con el mismo coche hecho en Abarth.
  
  

 

Scuderia Lancia

Scuderia Lancia

BaseTurín, Italia
Fundación1952
Fundador/esGianni Lancia
Retirado
Debut1952
Última carrera1992
Campeonatos de escuderíasWRC: 10
WSC: 3
IMC: 1
Campeonatos de pilotosWRC: 4
Scudería Lancia, denominada más tarde como Squadra Corse HF Lancia, fue un equipo de automovilismo del fabricante italiano Lancia. Fue fundado en 1952 por Gianni Lancia, hijo del fundador de la marca,Vincenzo Lancia. La Scudería Lancia oficialmente comenzó a competir en el deporte a motor de resistencia, donde realizó papales destacados en laCarrera Panamericana, Targa Florio y la Mille Miglia. El equipo también ingresó a la Fórmula 1 en 1954-1955 sin mucho éxito. Los mayores logros de la Squadra Corse HF Lancia se dieron en los Campeonato del Mundo de Resistencia con tres títulos mundiales ganados entre 1979 y 1981 y en el Campeonato Mundial de Rally donde ganó de once títulos de constructores y cuatro títulos de pilotos entre 1974 y 1992. Desde comienzos de 1992, Lancia dejó todo compromiso formal en las carreras.
Fórmula 1


Lancia D50 de Fórmula 1
Después de que el hijo de Vincenzo Lancia, Gianni Lancia, ascendiera a director de la empresa, empezó a tomar parte con más frecuencia en los deportes a motor, poco tiempo después toma la decisión de construir un coche de Gran Premio F1. Vittorio Jano era el nuevo diseñador de Lancia y padre del nuevo coche de competición, elLancia D50, que inscribieron en 1954, en el Gran Premio de España, donde Alberto Ascari ocupa la pole position y logra la vuelta más rápida. En el Gran Premio de Mónaco 1955 Ascari se estrelló en el puerto después de perderse una chicane, una semana más tarde Ascari murió en un accidente mientras conducía un Ferrari enMonza. Con la muerte de Ascari y los problemas financieros de Lancia la empresa se retiró de la F1. En total, Lancia cosechó dos victorias y diez podios en la Fórmula Uno. Los restos del equipo Lancia fueron trasladados a la Scuderia Ferrari, donde Juan Manuel Fangio ganó el campeonato 1956 con un coche Lancia-Ferrari.

 

Rally


Lancia Rally 037
Su participación en el Campeonato del Mundo de Rallyes fue muy importante en los años 70 y 80 con el Fulvia, Stratos, 037 y Delta. En este período Lancia consigue en once ocasiones el título del mundo de fabricantes. Sus pilotos consiguieron en once ocasiones el título europeo de pilotos y además seis veces el título mundial. Los grandes éxitos y victorias dieron a Lancia gran popularidad en todo el mundo.



Lancia Stratos HF del Grupo 4
Lancia ha tenido mucho éxito en los deportes de motor en las últimas décadas, y sobre todo en el ámbito de los rallys. Antes de la formación del Campeonato del Mundo de Rallys, Lancia obtuvo el título del entonces denominado Campeonato Internacional de Marcas (IMC por sus siglas en inglés) con el Fulvia en 1972. En el Mundial de Rallys, siguen siendo hoy en día la marca más exitosa estadísticamente (a pesar de haberse retirado al final de la temporada de 1993), ganando los títulos de constructores con el Stratos (1974, 1975 y 1976), la 037 (1983) y el Delta (seis consecutivas desde 1987 hasta 1992). El Delta es también el modelo individual de mayor éxito que ha competido en los rallyes. Todo esto dio Lancia un total de 11 campeonatos en los últimos años.

Juha Kankkunen y Miki Biasion ganaron ambos dos títulos de pilotos con el Delta. Otros pilotos que ganaron a los mando de un Lancia fueron Markku Alén, Didier Auriol, Sandro Munari, Darniche Bernard, Walter Röhrl, Björn Waldegård y Henri Toivonen. La historia de la marca en los rallyes también está teñida de tragedia, con la muerte de Attilio Bettega piloto italiano en el Tour de Córcega de 1985 a los mandos de un Lancia 037 y luego el finlandés Toivonen en un Lancia Delta S4 en el mismo circuito exactamente un año después. Estas muertes finalmente conduciría a la prohibición de los Grupo B del mundial de rally.

 

Sport Prototipos


Lancia LC1 del Grupo 6
Durante el dominio de Lancia en los rallys, la empresa también se expandió a la competición de Sport Prototipos desde 1970 hasta mediados de la década de 1980. Originalmente comenzaron con el Stratos HF en el Grupo 4, así como un breve interludio con una rara versión del Grupo 5, el coche fue sustituido por el MontecarloTurbo. En 1982 el equipo se trasladó hasta el Grupo 6 con el LC1 Spyder, seguido por el Grupo C LC2 coupé que incluía un motor Ferrari en 1983. El LC2 fue un serio competidor del Porsche 956 en términos de velocidad pura, asegurando 13 pole positions durante su vida útil, sin embargo sus resultados en carrera se vieron obstaculizados por la escasa fiabilidad y baja economía de combustible, logrando triunfar en solo tres carreras en Europa y una en el Campeonato Mundial de Resistencia. La incapacidad del equipo para batir al dominante Porsche 956 y 962 obligaron a la marca a abandonar la categoría a finales de 1986, para concentrase en los rallys. Sin embargo algunos equipos privados siguieron compitiendo con el LC2s con bajos resultados hasta principios de 1990.

 

F1-1956. Lancia, Ferrari, Fangio y el Caballero Collins.


Lancia-Ferrari D50 1956


La tragedia de las 24 horas de Le Mans de 1955 provocó el abandono de la competición de las flechas plateadas de Mercedes y el accidente de Alberto Ascari, que le costó la vida ese mismo año, hizo de detonante para que Lancia hiciera lo mismo. Los planes del tricampeón del Mundo, Juan Manuel Fangio, eran también poner punto final a su carrera al término de esa temporada, para dedicarse en su país al negocio de los automóviles. Pero Argentina vive la revolución libertadora de finales del 55, que derroca al gobierno del general Perón y la convulsa situación política le alienta a continuar en la cresta de la Fórmula 1. El campeón elegirá Ferrari como nueva escudería, que había adquirido el material y monoplazas del disuelto equipo Lancia..

Los coches del Commendatore volvían a ser los favoritos, a expensas de lo que tuvieran que decir los nuevos equipos británicos Vanwall y BRM (volvía después de una ausencia). La armada Ferrari contaba como pilotos con Eugenio Castellotti, Peter Collins, Luigi Musso, Juan Manuel FAngio y el español Alfonso de Portago. Stirling Moss por su parte regresaba a Maserati, la otra favorita, lo que prometía un interesante duelo entre los dos pilotos del equipo Mercedes que en 1955 protagonizaron los duelos deportivos más intensos en la pista.

Aunque Moss correrá con Vanwall en suelo británico en las competiciones fuera de campeonato en las que no se presente su equipo oficial.

GP de Argentina

La prueba inaugural del campeonato volvía a ser el Gran Premio de Argentina disputado en el Autódromo Oscar Alfredo Gálvez en Buenos Aires. En la madrugadora fecha del 22 de Enero, aún los equipos tendrían tiempo para trabajar sobre los resultados obtenidos en la prueba y de esta manera Ferrari dispuso sobre el trazado argentino 5 monoplazas construidos sobre especificaciones distintas. Todo este despliegue iba destinado a valorar de primera mano el material adquirido de Lancia y dilucidar en qué medida podía ser apropiada una u otra configuración de los nuevos Lancia-Ferrari D50. Entre estos el Super Squalo con motor Lancia V8 (Olivier Gendebien), 2 Lancias con motor modificado y eje trasero Ferrari (Fangio y Luigi Musso), un Super Squalo con motor Ferrari de 4 cilindros (Peter Collins) o incluso un Lancia original (Eugenio Castellotti) fueron de la partida.

1956 GP de Argentina – Fangio.


Ya en faena, el Maserati de Menditeguy toma la cabeza al tiempo que sorprendentemente los favoritos, Moss y Fangio, marchaban 5 y 6 respectivamente. Pero ya en la décima vuelta ambos se situaban segundo y tercero en pos del lider de la prueba, marcándose estrechamente entre sí. En ese momento Fangio comenzó a sufrir problemas con la bomba de gasolina que terminaron por obligarle a parar en boxes. El Lancia-Ferrari de Castellotti era tercero y el de Musso cuarto. Pero fue a este último al que se le indicó detenerse en la vuelta 21 para ceder su coche al Chueco, estimando que sería más conveniente que Fangio continuase con un monoplaza de las mismas especificaciones que el que había pilotado en las primeras vueltas.
Después Menditeguy se sale del circuito en una de las curvas rápidas, dejando la primera posición a Moss. El nuevo abandono, esta vez de Castellotti, sitúa a Fangio segundo a un minuto del Maserati, que para contrariedad del inglés despedía un humo muy siniestro. Moss continuaba en pista y vuelta tras vuelta la diferencia se recortaba al ritmo de 3 segundos por giro.
El inexorable relevo en la cabeza se produce en la vuelta 67 y en la 82 el abandono de Moss por la rotura de las válvulas del Maserati 250F. Juan Manuel Fangio volvió a ser profeta en su tierra, aunque debido al cambio de coche se repartiría los puntos correspondientes del mundial con su compañero Musso.
GP de Monaco

Cuatro meses más tarde se disputa en las calles de Monte-Carlo la segunda prueba puntuable para la clasificación del mundial de pilotos. Ferrari se había decantado por dar continuidad a los Lancia con motor V8 (Lancia-Ferrari D50 – 801 F1)

1956 GP de Monaco – Juan Manuel Fangio y Stirling Moss


El campeón Fangio, que había marcado la pole, irá a contrapié toda la carrera, comenzando sus problemas desde la primera vuelta al quedar relegado por una mala salida. Al contrario, Moss, se hacía fuerte en la primera posición. Hacia la mitad de la prueba, un coche trompea delante del argentino y al tratar de esquivarlo éste golpea el Lancia contra los fardos. Esta vez será Collins el llamado a boxes para ceder su coche a Fangio, mientras el D50 accidentado es reparado y servirá a Castellotti para terminar la carrera al dejarle tirado el suyo. A base de marcar vueltas rápidas de carrera de forma consecutiva, Fangio consigue ascender hasta la segunda posición, pero el primer puesto incontestable sería para Stirling Moss y su Maserati.

 

GP de Bélgica

La lluvia había dejado el piso mojado antes del comienzo de la carrera en el circuito de Spa-Francorchamps y de nuevo en la salida se situaba en punta el británico Stirling Moss. Sin embargo en la quinta vuelta, tras unas primeros momentos de tanteo, Fangio atacaba la cabeza y le sobrepasa. Moss luchaba por reducir la diferencia con el de Ferrari cuando cruzando Eau Rouge rompe el eje trasero y pierde una rueda. Consigue aparcarlo al borde de la pista y sin perder un segundo corre en dirección a boxes. Allí tomará el monoplaza de Cesare Perdisa y regresará en octava posición.

1956 GP de Belgica (eau rouge)


Aún en la vuelta 24 Fangio se detiene en boxes con problemas irreconciliables con la transmisión del Lancia y ya no volverá a la competición. Collins pasaba a ocupar ahora la primera plaza en carrera, seguido del Ferrari del piloto local Paul Frere, que en una emocionante lucha para el público conseguía arrebatar ese puesto a Jean Behra. En realidad el Maserati de Behra estaba en problemas y se paraba a pocas vueltas del final.

Por detrás Moss hacía vuelta rápida de carrera y se desdoblaba de Collins, para entrar en tercera posición en la misma vuelta que éste.

En cuarta posición y llevando por primera vez un Vanwall hasta la bandera a cuadros, se clasificaba el norteamericano Harry Schell.


GP de Francia

En Reims, Mike Hawthorn se presentaba con el equipo Vanwall, depués de haber disputado el GP de Mónaco con el otro equipo británico BRM, ausente en la cita francesa. Junto a él, y como detalle de consideración, otro de los tres asientos de Vanwall lo ocupaba alguien que lo será prácticamente todo en este mundo, pero no precisamente desde la posición del cockpit. El legendario Collin Chapman, un genio de la Fórmula 1, sufrió sin embargo un accidente contra un bloque de cemento al quedarse sin frenos en los entrenamientos y no sería finalmente de la partida. En pocos años sus Lotus dominarán completamente esta disciplina gracias a los conceptos técnicos que Chapman implante, convirtiéndose en el padre de la aerodinámica moderna.
El comienzo de la carrera está marcado por la lucha entre el Lancia-Ferrari de Fangio y el Maserati de Harry Schell. Pero a ambos les pasará factura esta pelea. Schell abandona en la vuelta 5 y Fangio en problemas se verá relegado finalmente a la cuarta plaza por detrás de Collins, Castellotti y Behra. Quinto era Moss, de nuevo padeciendo los problemas crónicos de transmisión del Maserati que le obligaron a terminar con el coche de Perdisa.
Collins ganaba así la carrera más rápida desde la Guerra al alcanzar los 196km/h de media. Con este segundo triunfo consecutivo se colocaba también al frente del campeonato, al tiempo que comenzaba a establecerse un distanciamiento entre el actual campeón del Mundo y la escudería Ferrari.

Fangio y Enzo Ferrari. 1956.


Planificando culata motor Lancia D50. 1956


Instalando el motor Lancia D50. 1956.


El coche con el motor ya instalado. 1956



Ya en carrera: GP de Mónaco (1956), Eugenio Castellotti - Lancia Ferrari D50


GP de Mónaco (1956), Eugenio Castellotti en el Lancia Ferrari D50.


Foto de algunos de los participantes en el GP de Mónaco 1956.



GP de Gran Bretaña 1956. Alfonso de Portago (Lancia Ferrari).


Juan Manuel Fangio en el GP de Gran Bretaña 1956.


Juan Manuel Fangio en el GP de Francia 1956 pilotando el Ferrari - Lancia D50






GP de Francia 1956 (practice) Ferrari - Lancia D50 streamliner.



GP de Francia 1956. Fangio, Moss Y Collins en plena carrera.


GP de Europa 1956 (Monza), Lancia - Ferrari.

 

1953

Gran batalla en esta 37ª edición de la Targa Florio. Por fin consiguió Vicenzo Florio reunir a la flor y nata de la competición automovilistica mundial del momento. Maserati, Lancia, Ferrari y pilotos como Fangio, Musso, Taruffi, Bonetto, Maglioli, Bracco, Castellotti, Cabianca, Palmieri, Valenzano, Bornigia, Anselmi en una gran lucha entre ellos, y además en unas condiciones muy delicadas, con llovizna y suelo muy resbaladizo. Al final la victoria es para Umberto Maglioli con un Lancia D20 de 3 litros.


1º LANCIA D20 3000 (#76) - UMBERTO MAGLIOLI Kms 576 en 7h. 08' 35" a una media de 80,635 kmh. 8 vueltas
2º MASERATI A6 GCS/53 (#98 ) - EMILIO GILETTI
3º MASERATI A6 GCS/53 (#66) - SERGIO MANTOVANI / JUAN MANUEL FANGIO
4º LANCIA AURELIA B20/2500 (#62) - LUIGI "GINO" VALENZANO
5º GORDINI 23 S (#64) - FRANCO BORDONI
6º FERRARI 250 MM (#70) - GIULIO CABIANCA
7º LANCIA AURELIA B20/2500 (#48 ) - MARIO BORNIGIA
8º FERRARI 225 S (#50) - ROBERTO BONOMI
9º FERRARI 225 S (#22) - ANTONIO STAGNOLI
10º LANCIA AURELIA B20/2500 (#72) - ANTONIO PUCCI
11º MASERATI (#32) - MUSSO LUIGI
12º ALFA ROMEO 1900TI (#26) - DOMENICO TRAMONTANA
13º ALFA ROMEO 1900TI (#80 ) - NICOLA MUSMECI
14º NARDI DANESE BMW 750SPORT (#14) - MARIO PICCOLO
15º FIAT STANGUELLINI 750 SPORT (#8 ) - GIUSEPPE MUSSO
16º FERRARI 212 EXPORT (#36) - BARONE LUIGI CHIARAMONTE BORDONARO
17º JAGUAR XK120 (#78 ) - THOMAS HENRY WISDOM
18º LANCIA AURELIA B20 (#34) - FRANCESCO TOIA
19º LANCIA FREDIANI 750 SPORT (#16) - MARIO RICCI
20º PORSCHE 356 (#86) - JEAN PAUL KECK
21º FERRARI ABARTH 166MM/2,0 (#28 ) - GIULIO MUSITELLI
de 43 coches salidos

Vista de los boxes de aquel año. En primer termino el Ferrari Abarth 166 MM 2,0 de Giulio Mussitelli (21º y ultima clasificado)


Eugenio Castellotti con Ferrari 225 S preparado para su salida (retirado).

Piero Taruffi con Lancia D 20 tambien preparado. Haría la vuelta rápida de carrera antes de retirarse.

Piero Taruffi pasando por tribunas en su primera vuelta. Sería el más rápido por vuelta pero no llegaba a la meta.

Antonio Pucci con el modelo Lancia Aurelia B20 ganador del año anterior (10º clasificado)

Francesco Sartarelli pasando por la pancarta conmemorativa de la carrera, con Fiat Siata (retirado)


1954

El esperado duelo del año Taruffi - Musso es para el tambien llamado "Silver Fox" Piero Taruffi con Lancia D 24 3000 y a un promedio récord de 89.930 kilómetros, registrandose un record de velocidad en la via recta de Bonfornello a 253,521 kmh... ( en 1954...) Y es que el modelo de Lancia tiene algo especial. Ya el año anterior ese modelo dominó la Carrera Panamericana en Sudamerica, con Fangio y Taruffi en las dos primeras posiciones.


1º LANCIA D 24 (#76) - PIERO TARUFFI Kms. 576 en 6h. 24' 18" a una media 89,929 kmh. 8 vueltas
2º MASERATI A6 GCS/53 (#60) - LUIGI MUSSO
3º LANCIA AURELIA B20/2500 (#80) - ROBERTO PIODI
4º MASERATI A6 GCS/53 (#64) - LUIGI BELLUCCI
5º FERRARI 225 s (#82) - CLEMENTE BIONDETTI
6º FERRARI 225 s (#72) - ILFO MINZONI
7º LANCIA AURELIA B20/2500 (#46) - FRANCESCO AREZZO
8º LANCIA AURELIA B20/2500 (#66) - Principe GAETANO STARRABBA
9º LANCIA AURELIA B20/2500 (#44) - Melchiorre SCAMINACI
10º FIAT RAOR 1100 s (#24) - antonio DI SALVO
11º OSCA mt4 1100 (#28 ) - ernesto SACCANI
12º LANCIA B20 2000 (#54) - carlo POTTINO
13º LANCIA b20 2000 (#50) - guido PERELLA
14º FIAT ERMINI 1100 SPORT (#20) - otello BIAGIOTTI
15º FIAT GIANNINI 750 sport (#12) - stellario ZAPPALA
16º FIAT 1100/103 (#32) - francesco TOIA
17º FIAT 1100/103 TV (#36) - UGO MAUTHE
36 coches salidos.

Piero Taruffi con un muy bien presentado Lancia D24, modelo que ya venia de ganar la Panamericana




Piero Taruffi, futuro vencedor, entrando en la ciudad de Cerda


Domenico Rotolo con Nardi Danese Fiat 1100 Sport, pasando por recta de boxes (retirado)

Piero Taruffi a su llegada como vencedor de la edición de 1954

El famoso Lancia D 24 en la actualidad, en una exhibición de coches clásicos.

October 10, 1930
Eugenio Castellotti was born in Lodi, Italy. He used to race for Ferari and later for Lancia. Castellotti was considered the greatest Italian driver after Alberto Ascari.
PICTURED: At the Gran Premio del Valentino: Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Eugenio Castellotti e Vittorio Jano


Mike Hawthorn and Fangio both had an Aurelia for personal transport (among others I must say) and Hawthorn's car still exists today. He had the car fitted with a special camshaft (Stanguelini), 2 chromed Abarth exhaust and a special custom made 4 branch Nardi steering wheel. Another special feauture of his car was the leather interior. In "Challenge Me The Race" Mike describes his wonderful Lancia Aprilia also, saying this car handled better than anything he drove before!!!


Tony Brooks, another famous racing driver (nicknamed the Racing Dentist...) had a Lancia dealership in England after her retired from racing. Behind the BMW is a Lancia Fulvia sedan and a Flavia Coupé.


Jean Behra and Cesare Perdisa. Behra was a works Maserati racing driver and had a light blue Lancia Aurelia B24 for his personal transportation. Here the 2 men are testing their new cars on a race track somewhere in Italy. The article says they were really impressed with the car's performance and roadholding.



And here's FANGIO...

Normally he would have left England together with Prince BIRA'S airplane, but the Prince left earlier... without Fangio. He rushed towards Italy in this B20... had an accident (but managed to reduce the damage thanks to his driving skills and the Aurelia's wonderful behaviour). Used afterwards for publicity, this picture shows Fangio with his wounded wrist and the "quite undamaged" Aurelia...

This all to say...

If I had a Morris Oxford or some other less exotic machinery I wouldn't be here anymore to tell the tale...


Jean Behra, the famous French racing driver, is seen here besides his B24 in the Bois de Boulogne. It's the same car (see license number) on the other picture above. Behra's B24 was light blue while Perdisa's was Rosso!


Eugenio Castellotti and his pale green Lancia Aurelia B20!

 

Había leído que de compra nada, Lancia fue obligada a ceder todo a Ferrari. Sería interesante conocer algo al respecto.

 

Regalo. 0 money. Se dice que con presiones del Automivil club Italiano e incluso de intervención del Gobierno ( no sé a qué nivel). La familia Lncia ya estuvo bastante dividida cuando Gianni empezó en la competición.
Los coches, los recambios, los camiones, los aurelias da corsa y los 'D'. El orgulloso Enzo avanzó décadas tecnológicamente, obteniendo réditos inmediatos, gratis.

 

Mi más sincero agradecimiento al Club Lancia Italia por haberme facilitado estas fotografías del archivo histórico de Lancia-Vicenzo Lancia.

Vincenzo Lanica in action during the 1906 Vanderbilt Cup Race.

Documento firmado por Vicenzo Lancia.

 

Vincenzo Lancia. Courtesy of the Suffolk County Vanderbilt Museum .

 

24 August 1881 - Pe această dată s-a născut Vincenzo Lancia, un nume nu foarte cunoscut publicului larg, dar pe care cei mai mulţi îl vor atribui prin intuiţie un grad de legătură cu marca Lancia. Şi nu vor greşi pentru că Vincenzo Lancia este chiar fondatorul acestei mărci. Italianul s-a născut într-un sat mic din apropierea oraşului Torino şi de mic a demonstrat abilităţi pentru lucrul cu numerele şi interes în mecanică.
Astfel a vârsta de 18 ani a devenit ucenic al lui Giovanni Battista Ceirano, importator de biciclete şi pionier al industriei auto italiene. La doar 19 ani Vincenzo a ajuns însă controlor financiar la Fiat, dar în acelaşi timp se ocupa şi de testatul maşinilor. În 1905 a devenit pilot pentru Fiat, participând la prima ediţie a Marelui Premiu al Franţei.

n 1906 a pus bazele propriei mărci, una adoptată rapid de Fiat, iar în 1907 a apărut primul automobil Lancia, modelul Alf. Vincenzo Lancia era foarte implicat în crearea propriilor automobile şi astfel sub comanda sa au apărut modele legendare precum Lancia Lambda sau Aprilia.

1907


Lancia, meticulos si exigent in munca, in timpul sau liber devine un tip vesel si jovial. O persoana impunatoare si robusta inca din copilarie, ca adult este un pasionat de mancarurile bune, de petrecerea la un pahar cu prietenii si de opera. Un bun cunoscator al muzicii, il apreciaza in special pe Wagner. In 1906 devine constructor de automobile si, impreuna cu prietenul sau Claudio Fogolin, pe 29 noiembrie in acelasi an, fonda Lancia.

VINCENZO LANCIA
1881-1937

In 1922, pe cand ajunsese deja un industrias de succes, se casatoreste cu secretara sa Adele Miglietti, cu care va avea 3 copii: Anna Maria, Gianni si Eleonora.
Vincenzo Lancia continua sa urmareasca personal dezvoltarea noilor modele, adesea participand direct in teste.
Moartea sa intervine prematur pe 15 februarie 1937, la nici 56 de ani. In timpul noptii, Vincenzo Lancia este victima unui atac de cord; spera ca este vorba de o stare trecatoare si nu vrea sa o trezeasca pe sotia sa. Abia la 7 dimineata isi anunta medicul, care se precipita, dar nu se mai poate face nimic. Moare, neasteptat, omul caruia ii sunt dedicate cele mai importante pagini din istoria automobilului. Intuitia, originalitatea si curajul au fost trasaturile sale distinctive in munca de constructor.
Nu intamplator testamentul sau spiritual a fost tot un automobil: Lancia Aprilia. Modelul, care parea ca ingemaneaza traditiile firmei si virtutile omului care a condus-o, a fost primit initial cu scepticism. Linia parea prea indrazneata, iar tehnica prea inovatoare. E nevoie de ceva timp pentru ca Aprilia sa devina o regina a soselelor. Agila, foarte stabila, de un stil incredibil de modern si apreciat de toata lumea. Numai geniul lui Vincenzo Lancia prevazuse toate acestea.

Lancia Aprilia 1937

 

Lancia Aprilia
1948

Primul sau model de productie, 2543cc Alpha, aparut in 1907, a fost combinat in 1908 cu modelul 3815cc DiAlfa, din care au fost fabricate doar 23 de vehicule. Lancia a continuat cu litera B din alfabetul grecesc si a fabricat modelul 3117cc Beta (1909), urmat de Gamma (1910) si de 4082cc Delta in 1911. In 1912, a aparut Eta, 4082cc, primul vehicul Lancia cu iluminare electrica. Modelul 4939cc Theta din 1914 a for prima masina europeana cu iluminare electrica si sistem de pornire standardizate.
Kappa, cu cilindru detasabil, a fost noul model post belic al Lancia, cu V12 si motor monobloc ohc, prezentat in 1919. Acesta insa nu a fost produs. Kappa fost urmat de DiKappa si de TriKappa V8 ohc, dar acestea au fost numai preludiul la clasicul Lambda, care si-a facut debutul in 1922. Aceasta avea un motor V-4 de 2124cc si o constructie integrala corp-sasiu. In 1926, Lambda Serie 7 avea un motor de 2370 cc, marit la 2570cc in seria 8 din 1928-1929.
La sfarsitul lui 1929, Lancia a introdus conventionalul DiLambda, cu V8 si 3960cc, iar in 1931 a inlocuit Lambda cu Artnea V-4 si 1925cc, apoi Astura 2605cc, V-8 (modelele ulterioare aveau 2972cc). Constructia unitara a aparut din nou odata cu Augusta 1196cc si care l-a condus pe Vincenzo la crearea ultimei masini clasice, Aprilia, prezentata chiar inainte de moartea sa, in 1937. Un alt proiect mai mic, Ardea 1091cc, a aparut putin mai tarziu.