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Reparación y potenciación Delta Integrale 8v

Tema en 'Lancia Delta Integrale (1986 - 1994)' iniciado por mitsurugi, 5 Nov 2015.

  1. corse

    corse Lancista Gurú

    Los de 16v no te sirven.

    Al hacer esa hendidura sí es muy posible que te entre para dentro el polvillo de la limadura. Hombre... quizás se pueda intentar tapar ese agujero con algo para evitar que entren pero te restaría un poco de espacio para desbastar bien ahí.
    Eses tapones/capuchones los deberían de tener los torneros ya que se ponen nuevos en cada cigueñal que se rectifica.
     
  2. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    A todo esto... Si ese capuchon se quita y se pone... ¿porque que taladra el paso de aceite donde va el capuchon?
     
  3. corse

    corse Lancista Gurú

    Ese capuchón no sale tan fácil y quizás necesite taladrarlo para sacarlo. Pero la broca la usa para meter por los pasos y sacar la carbonilla/aceite reseco que hay dentro. Fíjate en la foto como ves que hay carbonilla debajo de la broca. Se mete y saca con la mano no con el taladro
     
  4. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    Sendo, en principio ésta semana me dan los datos de los arboles..... el programa que comentas que calcula que tipo de perfil tienen segun los datos ¿es de dominio publico o te lo hiciste tu mismo? Me resulta muy interesante este tema, jeje.
     
  5. Carlos 4WD

    Carlos 4WD Lancista Habitual

    Hola mitsurugi,

    Respecto a la relación de compresión, la verdad, no sé porqué el tuner que te va a hacer la electrónica no lo entiende, él debería ser la persona más indicada para explicártelo.
    Puedes usar cualquier relación de compresión y cualquier presión de soplado dentro de unos márgenes y siempre que los árboles y resto de elementos sean los adecuados, pero el resultado es diferente.
    El ejemplo que te ponen es perfecto. ¿Que prefieres, la aceleración constante y domesticada de un 1,8T o el empujón en la espalda del Integrale al llegar a la mitad del cuentavueltas? Ambas opciones son posibles, y a cada cual le gusta una cosa.
    Si te fijas en las curvas de potencia del 1,8T y del Integrale 8v, quizá te hagas una idea:

    LANCIA INTEGRALE 8v....................................................................................................................................................... AUDI A4 1.8T quattro (190)
    [​IMG] [​IMG]

    Como ves, ambos tienen una potencia similar, en torno a 180 CV, (En el caso del audi está medida en las ruedas) pero se obtiene de una forma diferente. En el Audi, con alta compresión, y en el Lancia con compresión más baja. Si ves la curva de par, en el caso del Lancia hace una forma de pico, pero en la gráfica del par motor del audi (la de color verde) hace una forma aproximadamente plana entre 2000 y 5000 rpm. Esto es lo que han querido conseguir con la electrónica, que reduce el soplado del turbo en esa zona de rpm para hacerlo más agradable de conducir. Si el Audi no redujese la presión de soplado del turbo mediante la centralita del motor, la curva tendría también forma de pico, pero seguramente aparecería una bonita detonación (picar de bielas) en algún punto de ese rango de rpm.
    ¿Cual es el resultado? Si ves la gráfica de potencia del Audi a 3500 rpm, se va más a o menos a 110 CV, mientras que la del Lancia se va a 145 CV. A 4000 rpm son 125 contra 160CV.
    Como contrapartida, a 2000 rpm el Audi marca 60 CV cuando el Lancia marca unos 50 CV aproximadamente.
    De estos datos salen la diferente forma de acelerar de uno y otro coche. Para Guy Croft, como preparador de coches de carreras, hacer coches que necesiten "moderar" la curva de potencia para evitar la detonación no es una opción, lo mismo que para quien quiera hacer un coche para "trackdays" con aspiraciones. Por eso aconsejan bajar la compresión si quieres tener mucha potencia, o sea mucha presión de turbo. Pero para calle es perfectamente válido y en general más cómodo tener una relación de compresión algo más alta, incluso el consumo mejora.
    Todo esto es a modo de ejemplo, la diferencia de tecnología de los motores y su electrónica es abismal, y la comparación es desigual.

    Sobre los agujeros de engrase del cigüeñal, ten en cuenta que después de trabajarlos, el preparador GC habla de llevar el cigúeñal a hacerle un Lapeado. Si queda una mínima rebaba, te comerás los cojinetes en diez minutos.
    Sobre el tubo de escape, hace unos años había un técnico del fabricante de turbos Garrett paseándose por los foros y decía esto:
    http://www.mx5atlanta.com/forums/showthread.php?4288-Turbo-Exhaust-Theory-According-to-Garrett
    O sea que te toca un escape de 75mm, que es el que venden varios especialistas por ahí. Sobre el colector, es interesante que busques uno bueno, hay gente que el colector chino lo ha soldado varias veces, y en estos coches no es que sea fácil de sacar, precisamente.

    Saludos
     
  6. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    Pues tema de colectores y escape, tendre que preguntar en un taller de mi barrio con filial de duramax, haber que me comentan, ya que de esto no tengo ni idea como se tienen que realizar para un correcto desempeño. Creo que lo mejor sera que me los hagan a medida y haber si me dejan un precio arreglado, porque por internet en ciertos sitios piden precios desorbitantes (tengo visto colectores por 1800€... :eek:)

    El tema del cigueñal lo hablare con la rectificadora haber si se anima a hacerlo.

    Respecto a la relacion de compresion, pues vamos a cubicar el motor en la rectificadora y luego decidiremos si bajar a 8:1 o bajar a 7.5:1. El tema es que no me hace mucha gracia andar mecanizando pistones, bielas o culata... entonces ya veremos como lo dejamos. Mi preparador imagino que se referiria a que tampoco le parece una compresion tan alta 8:1 como para tener que rebajarla, sobre todo si el coche va a ser para calle.
     
  7. Sendo

    Sendo Lancista Experto


    El colector de admisión de los 8V no lo tengo muy controlado. Lo normal seria como mínimo ajustar bien los orificios de salida del colector con los de la culata trabajada que te entreguen.

    La potencia dependerá de los árboles y resto de componentes que montes. A menos que pongas unos árboles muy agresivos no creo que superes los 320CV y menos con el colector de escape de serie.
     
  8. Sendo

    Sendo Lancista Experto

    Es un programa de dominio público que no recuerdo de dónde conseguí cuando me documenté hace varios años. Lo más difícil fue aprender a obtener datos fiables y datos de flujos de culata…. Cuando pueda te paso el nombre del programa para ver si aún se puede obtener de forma gratuita por internet ;-)
     
  9. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    Buenas.

    Estos son los datos de los árboles de levas.-


    N°/mod asp ..306

    Utilizzo .......... .....delta

    Alzata max camma ........10,15

    Alzata al P.M.S. ........2

    Gioco di funzionamento ….. 0,30

    Gr° utili motore ...........:270°

    Gr° anticipo P.M.S. ........25°

    Gr° ritardo P.M.I. ........:65°

    CALETTAMENTO110 °

    *******************************************************************************

    N°/mod sca 294S

    Utilizzo ...............delta

    Alzata max camma ..........9,1

    Alzata al P.M.S. ........... 1,2

    Gioco di funzionamento ..... 0,30

    Gr° utili motore ...........:260°

    Gr° anticipo P.M.I. ........:60°

    Gr° ritardo P.M.S. ........20°

    CALETTAMENTO 110°

    Voy a investigar un poco por mi cuenta, porque no estoy fijo de que tipo de perfil son.

    Haber si sendo nos puede ilustrar.

    Gracias.
     
  10. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    Estuve comparando los datos con los colombo bariani y veo que en algunos datos son mas agresivos y en otros menos... por lo que me pierdo un poco... haber si alguien sabe algo mas. El preparador me comenta "Flow simulation of engineering ", osea, que deberian ir bien, pero nunca esta de mas una segunda opinion.

    Datos de las colombo bariani.-


    DELTA Turbo 8v
    [​IMG] LD8.SM1 Road medium 10.3 8.9 280°/260° 112°/110° 28°/72°-60°/20° 1.9/0.9 0.40/0.50
    DELTA 2000 Turbo 16v
    [​IMG] LD16.SM1 Road medium 10.0 8.4 284°/238° 110°/110° 32°/72°-49°/9° 1.7/0.5 0.40/0.50
    [​IMG] LD16.ST2 Road max 10.4 8.3 260°/244° 110°/110° 20°/60°-52°/12° 1.7/0.9 0.30/0.40
    [​IMG] LD16.ST3 Road max 11.2 9.8 260°/246° 110°/110° 20°/60°-53°/13° 1.8/1.0 0.30/0.40
    [​IMG] LD16.RM1 Race min 10.9 8.8 276°/250° 108°/105° 30°/66°-50°/20° 2.1/1.5 0.35/0.40

    Ya me llegaron unos colectores de escape tubulares y bomba walbro 255, haber si saco un rato para hacer fotos.
     
  11. Sendo

    Sendo Lancista Experto

    Hola Mitsurugi,

    Tampoco hay tanta diferencia entre los árboles de admisión que te han ofrecido y los C&B. A la alzada efectiva del árbol debes restarle el juego de montaje. En el 306 la alzada real se queda en 9.85mm (10.15-0.30) frente a los 9.90mm(10.30-0.40) de los C&B. La duración real será menor de 260º en ambos casos. Además fíjate que la alzada en el PMS es muy similar (2mm frente a los 1.9mm de los C&B)

    En el caso del árbol de escape hay algo más de diferencia. La alzada real del 294S se queda en 8.80mm (9.10-0.30) frente a los 8.40mm (8.90-0.50) de los C&B. Fíjate que los 294S son más agresivos (alzada en el PMS de 1.2mm frente a los 0.9mm de los C&B).

    Creo que serán algo más puntiagudos que los C&B. Sacrificarás algo de bajos a cambio de algo de altos de motor, pero habrá poca diferencia. Miraré de encontrar tiempo de poner estos datos en mi programa de árboles y poder comparar datos respecto a los C&B y los de serie.
     
  12. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    Muchas gracias por la respuesta Sendo, me quedo mas tranquilo, porque era lo que buscaba, algo un pelin mas radical que los c&b del 8v, sin irme a cosas muy radicales, creo que lo justo para llegar a unos 320cv con un poco de suerte (ya veremos). Ya si puedes decirme aunque sea el nombre del programa o sacar algun calculo asi nos hariamos un poco una idea, pero creo que van a ir de coña estos arboles, pues estan estudiados para los muelles valvulas, etc etc que voy a llevar.

    En cuanto inyectores estoy pensando seriamente cogerme unos id725 http://injectordynamics.com/injectors/id725/

    Otra opcion seria pillar unos bosh como los que comentabas, pero todo el mundo pone por las nubes los injector dynamics, dicen que estan a otro nivel y el propio fabricante me dice que incluso para hacer el rodaje dejandolo a potencias de serie, me mantendria el ralenti sin problemas.
     
  13. Sendo

    Sendo Lancista Experto

    El programa que tengo se llama “Dyno 2003”, ya ves que es algo antiguo….

    Ayer hice una simulación rápida y, en principio, los árboles que te han ofrecido son mejores que los C&B en la mayor parte de utilización del motor.

    Con 1 bar de soplado se consigue 1CV más de potencia que con los árboles C&B. A 6500rpm darían unos 4CV de más que los C&B, pero a 3500rpm también darían unos 10CV más.

    En contra de mi primera impresión, parece que dan mejores bajos, algo más de altos y casi la misma potencia.

    Con un soplado de 1.3 bares tendrías cerca de 300CV a 5500rpm esto con una culata normal. Con la culata trabajada supongo que podrías acercarte a los 320CV que comentas.

    Esto promete. En cuanto pueda te hago una tabla con los datos obtenidos.
     
  14. vbr250

    vbr250 Lancista Gurú

    Yo de mayor quiero saber tanto como vosotros.
     
  15. Sendo

    Sendo Lancista Experto

    Gráfico de par esperado en función de las revoluciones con el motor trabajando sin presión de turbo (en atmosférico).

    He comparado tres árboles :
    a) OEM – el de serie del integrale 8V o HF4WD
    b) C&B – el habitual de C&B
    c) 306/294 – los que te han ofrecido.

    He utilizado este gráfico porque ilustra mejor el comportamiento que el de potencia/rpm.

    [​IMG]

    Se ve que con los árboles de serie se priorizó muchísimo el comportamiento a bajas vueltas. Hasta 3200rpm siempre son superiores a los otros árboles. Entre 3200 y 5000rpm los árboles 306/294 son los que rinden mejor. Y de 5000 a 7000 los C&B rinden sólo marginalmente mejor que los que te han ofrecido.

    Es decir con estos árboles se sacrifica un 13% de potencia y par a 2000rpm para poder ganar un 32% a 6000rpm.
     
  16. Sendo

    Sendo Lancista Experto

    Un segundo gráfico para ilustrar el comportamiento con soplados de 1 bar :

    [​IMG]

    En este caso se puede ver que los árboles permiten un par máximo un 14% superior. El par a partir de 3500rpm siempre será mejor que con los árboles de serie. En la zona de máxima potencia (entre 5000 y 5500rpm) siempre rinden un 20% más que los árboles de serie. En este caso se puede apreciar que los árboles 306/294 recuperan la desventaja que tenían a bajos soplado respecto a los C&B.

    Todo esto hace falta luego comprobarlo en directo en el motor. Se supone que con la culata trabajada aún habrá más diferencia (y par/potencia) que la que muestran mis gráficos, que serían en una culata de serie montada en un motor sin restricciones en escape y admisión.

    En resumen,

    A lo mejor no consigues llegar a los 320CV, pero los árboles no parecen malos a priori.
     
  17. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    Muchas gracias por el currazo que te pegaste sendo. Pues veremos que potencia se puede alcanzar, aunque sinceramente con unos 300cv fiables, me conformo plenamente.

    Aprovecho para preguntar: entonces con ese programa ¿se puede saber la potencia maxima a que rpms va a estar? segun los graficos a 5500 es el par maximo, pero tal vez no la potencia maxima ¿no? ¿Esto que tendria que afinarlo el chip tuner subiendole el corte poco a poco y lanzandolo en banco?

    Pues estoy esperando a que me lleguen el resto de piezas para seguir con el proyecto. Ya os ire contando y en cuando saque un rato empezare a poner fotos de todo el material que me llegue (haber si os gustan los colectores que cogi).

    Un saludo.
     
  18. Sendo

    Sendo Lancista Experto

    Claro que se puede saber la potencia. La potencia es producto del par por la velocidad de giro (rpm) y se puede calcular.

    Por lo que veo en atmosférico la potencia máxima estaría más arriba de 6000rpm. A medida que vas subiendo el soplado, va bajando el régimen de potencia máxima.

    En principio con un soplado de 1 bar, la potencia máxima estaría entre 5000 y 5500rpm :

    [​IMG]

    Soplando a 1.3 bares el máximo sería a unas 5000rpm.

    Variando el soplado podrás conseguir la potencia máxima al régimen que desees.
     
  19. evo2

    evo2 Lancista Ilustre

    Este motor puede llegar a dar un buen susto a mas de uno!!
     
  20. mitsurugi

    mitsurugi Lancista Habitual

    Buenas.

    Por fin el lunes me van a llegar el grueso de las piezas que encargue a italia, haber si pronto puedo seguir adelante con el proyecto. Tambien tengo encargada una centralita dta s60 pro: http://www.dtafast.co.uk/S_60_PRO.htm

    Me falta el tema de los inyectores, que estoy entre unos bosh o unos id725 http://injectordynamics.com/injectors/id725/ que en todo los sitios dicen que es el mejor inyector del mercado, aunque no me convence que tengan 715cc, aunque tras cruzar correos con el fabricante, me aseguraron que podria mantener el ralenti estable incluso con la potencia de serie.

    Aprovecho para preguntar: la ecu del delta 8v no gestiona el turbo, pero si un solenoide (en ciclo on/off) para dar unos segundos de overboost a 1bar. Entonces entiendo que la wastegate esta tarada a 0.85 bares ¿verdad?, que es la presion maxima que deberia dar de serie.

    Entonces con la nueva ecu le comprare: sonda lambda de banda ancha, sensor map a 3 bares, ¿un solenoide nuevo que gestione el turbo? (quizas pueda usar el que lleva), nueva rueda fonica con su sensor... y creo que con esto seria suficiente...

    Entiendo que la wastegate ya no la deberia tocar para nada, puesto que la nueva ecu va a gestionar la presion del turbo actuando sobre el solenoide que regula la presion, ¿verdad?.

    Felices fiestas!
     

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