Renault 21 Turbo...un icono portentoso que miraba de tú a tú a los germanos

Lo de evitar el turbo lag, esta bien que lo expliques porque yo almenos contigo me entero de las novedades que van saliendo al mercado, porque la verdad es que no sigo nada el tema de la automocion de hoy en dia. Algo pillo aqui en el foro y en la gasolinera que paro diariamente de camino al trabajo.
Alli me tomo un chocolate caliente y ojeo las portadas de las revistas de automocion que hay a la venta.
No se porque al final acabo mirando solo la portada de los clasicos .

Saludos.

 

El 80s2 que no se vendió en España ya se comparaba con el m3 de 286cv y el Mercedes c36amg, eso ya va aparte porque si nos metemos por ahí también vale el rs2 Avant, esos para mí están en otro nivel
Es que me da que no me entiendes por donde voy, no solo al motor sino a la totalidad del coche y su eficacia en carretera con curvas, porque el S2 era para las autobahn, aparte que era un huevo de pesado
Partiendo del coche que origina el post, el 21 Turbo, el que venga y me diga que dinámicamente es mejor que el dedra turbo que se lo haga mirar, de todos los que citas ya te digo yo que dinámicamente el q4 si, el 405t16 podría ser y del resto le pueden superar en prestaciones puras pero no en eficacia de conducción
Ahora si quieres hacer una drag race vale cualquier cosa con potencia
Fijate si el bastidor del dedra es bueno que el mismo salvo el culo es el del delta hpe que usaron hasta el 98 o 99 con sus 193 CV declarados que podrían ser más porque si alfa romeo regala CV el mismito motor del q4 es el del hpe, pues las pruebas de época admiten que el bastidor está muy por encima de la potencia del coche, tengo una prueba aquí mismo delante
Por lo tanto el dedra con un poco menos de potencia, no sabemos cuánta menos si no lo metemos en banco con un bastidor de primera para la época y que 10 años después seguía siendo una referencia pues ahí está la explicación
El delta hf integrale de 215cv y tracción total dinámicamente no es mejor que un dedra turbo o integrale, un motor con mucha potencia que el bastidor no aprovechaban igual que el Vectra 4x4, cosworth etc

 

El turbo lag es el tiempo que pasa desde que aceleras hasta que el turbo carga presión a la admisión, dicho así por encima
A mayor turbo, mayor turbolag pero claro luego en altas potencia la que quieras.
Hoy en los coches nuevos ese problema está muy limitado por turbos de geometría variable, ruedas compresoras más compensadas etc pero antes era bestial lo que había, el mundo del turbo es muy muy complejo
Por cierto naoj doy por echo que eres catalán por la zona donde ibas a ver rallyes, en aquella época dos de mis pilotos favoritos eran de esa zona don Antonio zanini y Salvador servía
Tuve la suerte de verlos allá por el 86 en el príncipe de Asturias en el tramo de la faya, tabaton con el q4 decorado con los colores de esso, Sainz con el maxiturbo, zanini con el Ford rs200 y servía con el 037.
El que no haya vivido eso realmente no sabe lo que es un rally
El único coche que no pude ver de esa época fue el quattro sport, me quedé con las ganas pero aquí en España no había
Esto también me viene al caso, eran coches con una potencia bestial pero dinámicamente no eran los mejores.
En el año 89 con un integrale 8v en el rally de Montecarlo se bajaban los tiempos de los S4 bastante y eso que tenían la mitad de potencia

 

Es el mismo motor que el lancia, un saludo lancista.

 

El mismito con la única diferencia del nombre en la tapa de la culata pero del delta 2 hpe, el delta 1 de 215cv tenía algunas diferencias, menores pero las tenía como las bobinas y alguna cosa mas aunque básicamente son todos el mismo motor, la diferencia la hace la electrónica y poco mas

 

Ya se que el Audi 80 S2 no se vendió en España..pero si el RS2 Avant, con el mismo 2.2l 20V 5L Turbo con 315 cavallazos y superando los 400Nm de par.. que por supuesto el par motor es igual de importante que la potencia específica, asi que claro que te he entendido, que no sólo es en rectas..unos van mejor en tipo tramos, en puertos de montaña, otros en velocidad punta, aceleración, otros en circuito en conducción exigente.. Pero ten en cuenta que si no hay motor, buen chasis ni una buena puesta a punto..no va bien en ninguna situación. Lo que comentas del 'turbolag' es lo mismo que ya he dicho yo..lo de que esta limitado.. la respuesta es no. Siempre que sea turboalimentado existirá 'lag' que con la geometría variable se haya minimizado algo, sí, el ejemplo más claro es Honda con el Civic Type-R Fk8 con el VTEC que ahora tiene la apertura antes en bajas rpm cuando entra el turbo llamado overboost y asi hace que sea casi imperceptible. La solución para eliminar el 'turbolag' completamente, es mediante supercargador o apoyar el turbocompresor con compresores eléctricos gracias a la entrega inmediata de par. Claro que el bastidor del Dedra era bueno, pero te olvidas que utilizaba la misma plataforma que el Alfa 155 y los Fiat Tipo y el Tempra.. las sinergias industriales eran uno de los apartados más destacables del Alfa 155. Como digo, comparten muchas cosas con los Fiat Tipo y Tempra, cosas como la plataforma, el monocasco y la batalla de 2,54 metros. Pero el Alfa 155, con un talante más deportivo y premium, tenía previsto recibir motores más potentes y contaba con refuerzos estructurales. Era un coche con el que Alfa entraba en la era moderna, el 155 fue uno de los últimos Alfa Romeo de carreras ‘auténticos’ y además, fue casi imbatible en los campeonatos en los que se dejó ver. La marca apostó muy fuerte por la competición, pues era la mejor manera de promocionar un nuevo modelo que presumía de un talante deportivo y además, de un nueva era para Alfa Romeo. Así que lo inscribió en muchas disciplinas, como el campeonato italiano de turismos (desde el 92), Superturismos con una versión de 400 CV derivada del 155 Q4 de calle, en el famoso BTCC (campeonato británico de turismos) y como colofón, en el 93 se adentra en el DTM, el campeonato alemán de turismos, que ese mismo año se convertía en Mundial de Turismos. No importaba el campeonato, no importaban los rivales y no importaba nada, el Alfa Romeo 155 arrasó en competición y lo ganó casi todo . Pero el logro que más resonó y que sigue siendo recordado actualmente es la victoria en el DTM en su primer año; fue capaz de llevarse 12 de 20 victorias posibles. BMW y Mercedes se habían visto las caras en solitario durante algún tiempo con los famosos BMW M3 e30 y Mercedes 190E 2.5-16. Automóviles espectaculares que nada pudieron hacer con la maravilla tecnológica que Alfa Romeo puso en pista. Sólo como apunte y ejemplo, el motor, por normativa, era un V6 de 2.5l atmosférico capaz de rendir 420 CV a 10.800 rpm, caballería que pasaba al asfalto mediante una tracción total.
Mientras arrasaba en competición, BMW y Mercedes vapulearon a la Anonima Lombarda (Alfa Romeo) en ventas. Ambas compañías alemanas tenían sus respectivas versiones ‘de calle’ de sus coches del DTM, pero Alfa no. Así que se pusieron manos a la obra para crear un digno rival para los ya mencionados M3 e30 y 190E 2.5-16. Para ello se recurrió a unos de los ingenieros más famosos de por aquel entonces, Sergio Limone, ingeniero de Abarth que fue responsable del Lancia 037. Este tomó el Alfa 155 Q4 como base de partida, pues ya contaba con un buen sistema de tracción total procedente del Lancia Delta Integrale. Del propio Delta Integrale se tomaron otros órganos como el motor 2.0 Turbo, que recibió una preparación Grupo N, o el esquema de suspensiones. La carrocería era muy similar a la usada en superturismos y el el BTCC, con un paragolpes frontal con entradas de aire más grandes, ensanches de carrocería y un alerón sobre la tapa del maletero. Montaba también diferencial de hierro fundido en lugar de aluminio para desplazar el peso, muy adelantado, hacia las ruedas traseras y se sobredimensionaron los frenos. El coche, el Alfa Romeo 155 GTA Stradale, se mostró en el Salón de Bolonia de 1994 e hizo de coches médico durante el GP de Monza de F1 de ese mismo año. Tras esto, no volvió a ser mostrado y el coche terminó guardado en los almacenes de Alfa Romeo, para luego ir cambiando de manos. El proyecto fue cancelado por los altos costes de producción, pues requería una línea de montaje propia y porque la tracción total del Delta Integrale no admitía el uso de un motor V6, como quería la dirección de la marca.

Saludos LANCISTAS

 

Por supuesto, lo sabemos, gracias. Pero puesto a punto por Alfa Romeo como la mayoría de bloques de Alfa Romeo.

Saludos LANCISTAS

 

Lo único que cambia es la tapa de culata, si miras referencia de todo en el eper es el mismo del delta hpe2 exactamente

 

Te equivocas , mira las referencias , un saludo lancista.

 

En el Delta Mk2 HPE HF Turbo da 193CV, en el Alfa 155 Q4 da 190CV, tiene mejor relación peso/potencia el Delta obviamente, pero sin embargo, en el 155 Q4 tiene más par, mejores recuperaciones, mejor acelerando a pesar de mayor masa y la tracción integral del 155 y el 0-100 mínimamente pero le saca medio segundo con mayor masa.

Un cordial saludo

 

Ahí lo tienes. Las cifras son las que son

 

Eso según datos oficiales, el delta es más rápido que el 155 porque básicamente es el mismo coche con menos peso, y menos inercia
En aquella época alfa no ponía nada a punto es más los alfa se hacían en las líneas de producción de fiat por todo lo que compartían, el primer alfa independiente digámoslo así fue el 156.
De echo en el dtm era Abarth quien preparaba los coches

 

Y los datos oficiales no sirven o que?... El Alfa 155 Q4 le pese a quien le pese es más rápido en algunos parámetros que el Delta HPE HF Turbo con mejor relación peso/potencia, y según vuestra regla de tres.. si son datos oficiales, el 155 Q4 también los mejorará con creces..no creéis?.. Y yo diría que en los más críticos..es decir, en aceleraciones y en recuperaciones.. Con la contra del 155 Q4 con el mayor peso de la tracción integral y mayor masa máxima en general, por lo tanto, si entiendes de cifras Jose Carlos, el 155 Q4 es más rápido, muy parejos pero más rápido, les guste a algunos o no, pero es así.
En cuanto a lo del DTM, veo que no estás muy informado del tema.. Pero lo voy a explicar aunque me extienda mucho, la ocasión lo merece. Una cosa es el Alfa 155 Gta Stradale que derivaba del Q4.. y sí, llevaba el bloque del Delta HF Integrale y la tracción integral, y fue trabajado por Abarth con Sergio Limone a la cabeza, y otra cosa es el 155 V6 Ti del DTM del Delta HF Integrale hereda la tracción integral pero evolucionada, el resto es Alfa Romeo, un 2.5 V6 a 60º con pistones de recorrido corto a lo F1, 24V, cilindrada de 2.498CC y 420CV a 11.500 rpm, cambio de seis velocidades y una relación peso/potencia fijada en 0’38, llevaron el reglamento hasta el extremo con un par motor de 30mkg a 9.000 rpm. Estaba situado en posición delantera longitudinal e increíblemente cerca del suelo, justo por delante del eje delantero, y era en sí una obra de arte.
En lo referente a la trasmisión, Alfa sigió los pasos de antaño de Audi y se decantó por la total permanente evolucionada a partir de la del 155 Q4, heredada a su vez de Lancia. Ésta contaba con tres diferenciales autoblocantes y entregaba aproximadamente el 34% en el eje delantero. La caja de cambios de seis velocidades se situaba justo detrás del eje delantero para mejorar el reparto de pesos. El chasis mantenía el autoportante de la carrocería de serie pero se le soldó una importante estructura tubular soldado que soportaba las suspensiones, el motor y el cambio. Por su parte, la carrocería recordaba claramente al Alfa Romeo 155 de serie, aunque todos los paneles eran de fibra de carbono en sustitución de la chapa. Conforme al liberal reglamento, se ampliaron los pasos de rueda (siempre en redondo), se colocó un generoso alerón trasero y el trabajo aerodinámico que se realizó por debajo del eje central de las ruedas era sencillamente espectacular, sólo hace falta echarle un vistazo al faldón delantero. Éste disponía de múltiples tomas de aire: admisión de motor, radiadores (con salida por los laterales) y refrigeración de frenos. Además, la normativa obligaba a los vehículos a incorporar catalizadores en sus escapes, por lo que cada línea de escape acababa con dos catalizadores ultraligeros con los gases actuando como acelerador del flujo de aire. La lubricación era por supuesto por cárter seco y el circuito de refrigeración se diseñó independiente para cada cilindro Step4, así se denominaba el ordenador Weber-Marelli encargado de la gestión electrónica, Los discos de freno eran de acero y para el eje delantero se conformaba con unos discos de 355-380 mm y en el eje posterior, de 278-313 mm. Los discos podían cambiar su diámetro dependiendo de las exigencias de frenado de los diferentes circuitos. Lo que era común a todos los circuitos eran las pinzas de 4 pistones en ambos ejes. Las llantas que equipaban eran de magnesio de 18 y 19" con neumáticos Michelin. Empezó el campeonato de 1993 y rápidamente se supo que el ganador saldría de un gran mano a mano entre Mercedes y Alfa Romeo. BMW no consiguió estar a la altura, al igual que Opel y Ford. Objetivamente, Alfa Romeo partía de una posición ventajosa frente al veterano Mercedes 190. Y se plasmó en un dominio importante por parte del equipo Alfa Corse, que consiguió 12 victorias de las 20 posibles. De este modo, Alfa Romeo y Larini llegaron y besaron el santo, el campeonato de 1993 de DTM se marchó fuera de Alemania, para Turín; no sin una encarnizada lucha por parte de Roland Asch y Bernd Schneider a los mandos de sus respectivos Mercedes 190 Klasse 1.
Para el pilotaje de este monstruo con tecnología punta, Alfa Romeo recurrió a pilotos de gran experiencia e italianos: Alessandro Nannini y Nicola Larini. Ambos venían directamente de correr en 1992 elItalian Superturismo Championship con un Alfa Romero 155 GTA, en el que Larini consiguió el título. Para el año 1994, a la vez que BMW se retiraba de la competición, la orgullosa Mercedes presentaría su nueva herramienta basada en el recientemente introducido Clase C para sustituir a los veteranos Mercedes 190 (aunque todavía algunos siguieron participando en equipos privados) y vencer a los 155 V6 Ti. El AMG-Mercedes clase C se desarrolló con el único objetivo de vencer a Alfa Romeo. Y así fue, Klaus Ludwig volvía a ganar el campeonato con el nuevo Mercedes, acompañado en la segunda posición por el Mercedes de Jörg van Ommen y hasta la tercera posición no aparecía el primero de los 155 V6 Ti, pilotado por Nicola Larini; aunque Alfa Romero ganó 12 carreras. En el año 95 se incorporaba a la fiesta el Opel Calibra V6, pero el campeonato volvió a caer de la mano de Mercedes y Bernd Schneider. Parecía que el 155 V6 Ti ya había hecho todo lo que tenía que hacer, pero en la segunda parte de este año consiguió sorprendentemente seis victorias consecutivas . Parecía que en 1996 la escalada tecnológica se intensificaba (este temporada se caracterizaría por un auge de la electrónica sin precedentes: suspensión, tracción,…) y en esta temporada el DTM, en un intento de abertura al exterior, pasó a ser un campeonato internacional (ITC, International Touring Car Championship), pero esta ambición desmoronó el propio campeonato. De los tres fabricantes ligados por entonces al DTM (Alfa Romeo, Mercedes y Opel), Alfa Romeo y Opel comunicaron su marcha al final de la presente temporada. Paradójicamente, esta temporada supuso la vuelta de Alfa Romeo a los puestos honor al final de la temporada, gracias al buen hacer de Alessandro Nannini.
Remarcar que el 155 V6 Ti evolucionó considerablemente durante sus años de competición. La caja de cambios del 155 Ti pasó de ser una manual de 6 relaciones a una semiautomática accionada por manetas en el volante, al estilo de las usadas en la F1, y los discos de freno se sustituyeron por unos de carbono. El motor fue ganando potencia paulatinamente y acabó rediseñándose por completo, se convirtió en un V6 a 90º (en vez de 60º) con distribución neumática que llegó a alcanzar los 490CV a 12.000 rpm. La aerodinámica, el faldón delantero, las salidas de escape, la incorporación de difusor trasero… todo fue rediseñado. Por último, recordar el palmarés de este increíble coche. Consiguió 38 victorias. Las 38 victorias se las repartieron 7 grandes pilotos: Nicola Larini, Alessandro Nannini, Stefano Modena, Christian Danner, Michael Bartels, Kris Nissen y Gabriele Tarquini. Si a esto le sumamos los campeonatos ganados bajo Clase 2 en toda Europa, el resultado es que el Alfa 155 ha sido uno de los coches más exitosos y prolíficos de la historia de la competición automovilísitca.
Los Alfa Romeo 155 V6 TI no están actualmente conservados en museos, sino que aún siguen dando espectáculo en competiciones como las subidas de montaña.
Volviendo a Abarth, Sergio Limone, ingeniero jefe de Abarth puso a punto en 037 Rally, también trabajó en Lancia, no es que trabajara Abarth directamente en el 155 GTA Stradale.. fué una colaboración entre Alfa Corse y Sergio Limone o Abarth..

Saludos LANCISTAS a todos.

 

Interesante todo lo que contais y espero que no dejeis de tener ante todo un debate sano por el bien de todos los que no manejamos precisamente estos parametros.

Siempre ha sido un foro sano en este sentido y ver segun que, la verdad que entristece un poco, ademas de que no lleva a nada.

Aveces segun donde se hayan publicado datos de este tipo y los tomes como referencia, supongo que habra que contrastarlos antes de fiarte de ellos. Ya se ha comentado en mas de una ocasion que hay revistas muy talibanas por decirlo de una manera que se entienda y muchas veces no es real del todo lo que en ellas se publica. Pasa lo mismo en las webs del motor. . . .

Lancia no esta como esta por culpa de Alfa, la culpa seria en algun caso de las decisiones internas del grupo y si me apurais de la familia que la vendio posiblemente porque no supo gestionar su grandeza.

Saludos.

 

Si lo soy y de los que si habia posibilidad se subia la mayoria de veces a los arboles mas gordos .

No siempre podiamos, pero es de donde mejor y mas seguro se veian los tramos.

Saludos.

 

Esto tambien es otro de los datos que muchos debatian y decian que no podia ser y al final son ciertos.

He visto mas de un video en que los S4 en curvas muy cerradas, tener que llegar a maniobrar para poderlas tomar. Eran unas bestias si, pero segun por donde, como dices tenian limitaciones que les hacian perder mucho tiempo.

Saludos.

 

http://www.zeperfs.com/es/duel6-193.htm
Eso acredita que no se pueden hacer caso a las cifras oficiales.
En esa web hacen un promedio de todas las pruebas.publicadas de los coches en cuestión en las revistas de toda Europa
Velocidad máxima declarada del q4 y del delta 225, velocidad real q4 224, delta 227
0a100 declarado q4 7seg delta 7,5
El real en el q4 7,4 y el delta 7,6.
Si te fijas en punta y en el kilometro el delta es más rápido, 28.3 el q4 contra 28.1 el delta
Incluso comparando el km con el dedra 2000 turbo solo hay 0.4s a favor del q4
Luego hay medicioness en los que gana el q4 y otros en los que gana el delta pero más rápido era el delta por.poco pero lo era
Por eso digo y mantengo que no se puede hacer casos de los datos oficiales, a no ser que todas esas revistas estén confundidas
En cuanto a alfa en el dtm toda la estructura era Abarth, pero toda con todos sus ingenieros, limone,Lombardí vamos era todo Abarth y no autodelta
Los vídeos de davide cironi, que por cierto prueba un v6 en circuito no dejan lugar a duda porque entrevista a toda la gente que participó en aquel movimiento de sinergias

 

Esto en concreto era así, sobre todo lo has visto en asfalto porque no podían cruzarlos a.base de freno de mano por tema de diferencial central que si no se lo cargaban
Los Audi siempre tuvieron ese problema, no llevaban diferencial central y para hacerlos entrar en curva el truco que le enseñó blomqvist a Walter rorhl el día antes del Montecarlo 84 fue a frenar a tope a la entrada de la curva con el pie izquierdo y acelerar a su vez con el derecho porque el alemán no era capaz.de hacerse con el quattro, luego va y le gana el rally, de eso hay varios vídeos por ahí en los que el propio rorhl lo comentaba y uno incluso en el que ve a blomqvist llevándose a rorhl para darle lecciones
Con esto se transfería la masa y se lograba que el coche enseñara la culera y no se fuera recto, yo esto lo hago mucho en coches morrones tipo vag, descolocas la culera desliza un poco y el coche entra mejor en curva cuando vas fuerte, pero para eso hay que coger tacto con el pie izquierdo porque de mano te pegas unas clavadas de freno buenas ya que la costumbre del izquierdo es pisar fuerte el embrague
Mírate algún vídeo y verás que casi siempre en curva a media curva llevaban la luz de freno encendida porque lo llevaban pisado

 

Veo que sigues en plan cabezón Jose Carlos..., téú mismo te estas retratando.. Los datos que pones queda bien clarito que el Alfa 155 Q4 es por muy poco..pero sensiblemente más rápido, o eres un tali-lancia o un anti-demás porque sino no tiene sentido.. y eso no es bueno porque se pierde la objetividad. Entiendo que no te gusta nada, pero es así. El 155 Q4 es más rápido que el Delta Mk2 HPE HF Turbo, sí, mínimamente pero lo es, lo demás ya es marear. Para eso estaría el Delta HF Integrale 16V o ya los Deltona EVO que entonces ya si que es otra historia bien distinta. Y lo mismo, todos los rivales que hemos estado comentando, los Sierra Cosworth 4x4.. Alfa 155 Q4.. Vectra Turbo 4x4.. Peugeot T16.. RS2 Avant, 190E EVO II 2.5-16 (éste atmosférico y saca de un 2.5l 16V 235CV) que colaboró Cosworth con Mercedes-Benz) incluso el EVO I que ya sacaba 204CV, eso si, trasera o propulsión como buen Mercedes, el 325iX E36, R21 2l Turbo, y éstos tres últimos tienen su mérito al ser atmosféricos..pues juegan en otra liga superior al Dedra 2000 Turbo y el Dedra HF Integrale, ambos 8V. Pero no pasa nada, el Dedra 2000 turbo apuntaba a otros rivales siempre rondando los 170CV. Con que algunos de éstos geniales y maravillosos maquinones que he citado superan los 200CV... lo destrozan, que si, que les puede un poco de guerra, sí, pero luego se impone el motor y las prestaciones.. bueno, y las manos también claro.

En cuanto a lo de Abarth...pues mas de lo mismo, estás equivocado o mal informado, en serio, no es correcto. Ya te lo expliqué anteriormente.. No sé si es que no me lees o no se.., insisto, en el 155 GTA Stradale sí colaboró..-nada de estructuras- con Alfa Corse para el desarrollo, pero en el 155 V6 Ti fue un trabajo de ingeniería puramente de Alfa Romeo, te admito, que montaba la tracción integral del Delta HF Integrale pero con modificaciones, todo de la mano de Alfa Corse, equipo técnico e ingenieros. Y eso es así, debes informarte un poco compañero Lancista .

Un cordial saludo y buen rollo.

 

Que conste que no soy Tali nada ni anti nada, de hecho ambos coches me encantan y si pudiera tendría ambos siempre de buen rollo pero si me dices que 224km/ del q4 es más rápido que 227 del delta o que el km en 28.3 segundos elq4 es más rápido que 28.1 del delta algo falla, soy de letras puras pero vamos hasta ahí llego
Luego el tema de alfa y Abarth no lo digo yo, lo dice Sergio Limone en esos documentales, igual lo mejor es verlos y escuchar a la gente que trabajo en esa epoca en el proyecto
El chasis del v6 lo diseño Antonio Tomaini ingeniero de Abarth, eso dicho también por el.
Si no lo hubiera escuchado con mis.propios oídos pues te haría caso, pero como es así pues no te puedo dar la razon.
Los vídeos están ahí para verlos son de fácil acceso