¿Alguien sabe el origen de la plataforma del thesis? ¿Es nueva, la del Alfa 166, la del kappa o una evolución de alguna existente dentro del grupo fiat?
De la nota de prensa oficial... Suspensiones Thesis debe gran parte de su maniobrabilidad y su "aislamiento"de la carretera a la geometría de sus suspensiones. Se trata de una combinación sofisticada: las delanteras adoptan un sistema multibrazo de eje de dirección virtual; las traseras, en cambio, son de brazos múltiples. La arquitectura multibrazo de 5 varillas une las ventajas típicas de las arquitecturas de paralelogramo (gran control y excepcional precisión) con la atenuación de las repercusiones del firme en el volante, debida a la geometría virtual del eje de la dirección. Se trata de una solución que asegura el máximo agarre lateral, rápidas inserciones en curvas y gran eficacia y precisión en la respuesta de la dirección. Además, permite combinar todas estas características con una capacidad de absorber y amortiguar las irregularidades del firme que hace de Thesis el nuevo punto de referencia en su segmento de mercado. Este confort resulta aún más acentuado gracias a la unión con el sistema de brazos múltiples trasero. Dispositivo, este último, que permite controlar de manera independiente el confort y la maniobrabilidad del automóvil, reduciendo así la necesidad de compromisos entre las dos características. El sistema de brazos múltiples, especialmente rápido y efectivo para seguir a la suspensión delantera, también asegura la máxima estabilidad en las maniobras de alta velocidad y una gran facilidad de conducción. A continuación se detallan los dos esquemas propuestos por el nuevo modelo. El multibrazo delantero se adapta perfectamente a las características de la dirección del Lancia Thesis, ya que permite amplios recorridos de la rueda, manteniendo constante la fuerza frenante del neumático en el suelo y, por tanto, la adherencia del eje delantero. El tipo multibrazo de cinco varillas, es una suspensión en la cual los movimientos verticales de cada rueda están guiados por cinco brazos independientes, uno de los cuales también desarrolla la función de transmisión del mando de la dirección. Sin embargo, en el caso del Lancia Thesis, la división entre brazo superior e inferior permite la rotación del montante alrededor de un eje virtual. Se trata, pues, de una evolución de los esquemas de paralelogramo ya conocidos. En este caso, el eje de giro de la rueda se "proyecta" cerca del centro de la rueda, más allá del limite físico formado por los cabezales de conexión de los brazos de la suspensión al grupo de la rueda. De ahí la definición de "eje de giro virtual", novedad absoluta propuesta por primera vez por el buque insignia de Lancia. Al conductor, la suspensión delantera del Lancia Thesis le garantiza importantes ventajas como: la mayor adherencia posible de los neumáticos en cualquier situación; el máximo agarre en curvas, independientemente de las condiciones de carga; una excelente mejora de la motricidad (tracción), incluso en las situaciones más difíciles; precisión y sensibilidad de la dirección incluso en curvas estrechas y cerradas; progresividad del esfuerzo de giro, que aumenta de manera uniforme hasta el límite de adherencia; efecto "antihundimiento" para reducir el hundimiento de la parte frontal del vehículo durante la frenada; ausencia de reacciones al volante incluso cuando, en fase de aceleración, una de las ruedas perdiera adherencia; retorno natural del volante al salir de las curvas, con gran capacidad de alineación. Las suspensiones traseras, por su parte, utilizan un esquema de brazos múltiples muy sofisticado y estudiado para asegurar: una gran maniobrabilidad, un confort elevado, un impecable agarre a la carretera en cualquier condición de conducción y, especialmente, en las curvas recorridas a alta velocidad. Para cada componente de esta suspensión se ha buscado el mejor compromiso entre ligereza, dimensiones y resistencia a las tensiones. La estructura base consiste en un brazo inferior y otro superior de aleación de aluminio, un montante de hierro fundido y el travesaño de acero. El travesaño está unido a la carrocería y al brazo inferior mediante casquillos elásticos, estudiados para garantizar un comportamiento estable y cómodo del eje trasero. Una biela vertical conecta el brazo inferior al montante, el elemento portante de la rueda. Todas las fuerzas que actúan en la suspensión pasan a través de este último. Dos varillas de control conducen el movimiento de inclinación y el de convergencia, respectivamente. A éste están conectados directamente la barra estabilizadora y el amortiguador, a fin de tener una relación directa con el movimiento de la rueda. La innovación consiste en una biela vertical que desarrolla la función de articulación interior entre montante y brazo oscilante superior. Desde el punto de vista de las prestaciones, significa añadir un grado de libertad mayor interno a la suspensión, y garantizar así gran maniobrabilidad, además de un confort de altísimo nivel. Entre las ventajas de este dispositivo, encontramos la capacidad de absorber perfectamente las irregularidades del firme, gracias al retroceso de la rueda al superar los obstáculos. En cuanto a facilidad y respuesta de conducción, el sistema de brazos múltiples garantiza un perfecto control del giro en curvas y en frenada y, por tanto, una gran estabilidad en las maniobras de adelantamiento y de cambio de carril. Entre las principales características de la suspensión trasera del Lancia Thesis se encuentran la capacidad de utilizar, en los giros, las cargas que tienden a provocar la inclinación transversal y optimizar, también en las curvas, el ángulo de inclinación ("camber") de las ruedas traseras con respecto al firme. De esta manera, aumenta la fuerza frenante de los neumáticos en el suelo, es decir, la superficie de apoyo en el asfalto, con una determinante mejora de la capacidad de adherencia lateral y, por tanto, del agarre. Concretamente, sucede que al principio de la curva la suspensión provoca, debido a la fuerza centrífuga, un pequeño giro en contraposición con respecto a las ruedas delanteras, acelerando así la introducción del automóvil en la nueva trayectoria. En la mitad del recorrido, el aumento de la fuerza centrífuga anula el giro contrapuesto de las ruedas traseras, mientras que la misma fuerza lateral ejercida en los neumáticos induce un pequeño giro en la misma dirección que las ruedas delanteras. Skyhook Se llama Skyhook y es el inédito sistema de amortiguación semiactivo de los amortiguadores, ideado precisamente para el Lancia Thesis. Realizado por Mannesmann-Sachs, está formado por 6 sensores que determinan la velocidad relativa entre la carrocería y las ruedas, a fin de escoger la fuerza amortiguadora óptima que debe proporcionar cada amortiguador. Por tanto, gracias al cálculo instantáneo de los sensores y a la regulación de los mismos amortiguadores, tanto en compresión como en extensión, el sistema garantiza en todo momento la capacidad de frenar el movimiento vertical del automóvil, como si la carrocería estuviera "suspendida del cielo". Skyhook representa un auténtico salto hacia adelante en el tarado de los amortiguadores, ya que permite que los proyectistas ya no tengan que buscar un compromiso entre estabilidad, seguridad y confort. Asimismo, supera en gran medida los actuales sistemas de control discreto de amortiguación, que ofrecen una escasa gama de regulaciones. El sistema propuesto por el Lancia Thesis prevé que las válvulas de los amortiguadores estén pilotadas por una centralita electrónica capaz de considerar factores como la carga, las condiciones de la carretera, el movimiento del vehículo y las reacciones del conductor. Así, en pocas milésimas de segundo y de manera independiente para cada rueda, Skyhook selecciona entre infinitas posibilidades el valor de amortiguación más adecuado a las condiciones de marcha del vehículo, primando el confort y la estabilidad del automóvil, y exaltando el placer de conducción en condiciones de total seguridad.
Las suspensiones muy bien pero... Pero me parece muy raro que Fiat desarrollara una plataforma nueva sólo para un modelo. Así no me extraña que no salgan los números. Lo normal es que una plataforma se use en no menos de 5 modelos.
La suspension Skyhook tambien iba montada en algunos modelos de Maserati asi que por ahi pueden ir los tiros,pero...
Estoy de acuerdo con todo menos en el confort, prima la estabilidad y la adherencia pero como no circules despacio en zona de baches se notan como si llevaras los koni más duros y si en frenada coges un bache no lo absorbe nada de nada. La estabilidad impresionante para un vehículo tan pesado y con tantas inercias, no inclina nada la carrocería y parece que vas sobre railes, pero no pilles un bache circulando rápido que te enteras pero bien.
