El Rincón del Betista...

Hola a todos,
Abro este tema donde centralizaremos todo lo relativo a los Lancia Beta, en especial a nuestas variantes nacionales.
Empezamos...

 

Empezamos subiendo a este tema un antiguo artículo mío que se puede ver en diversas webs.

Introducción

En este interesante reportaje trataremos con la máxima objetividad posible la historia de dos modelos “italo-españoles” muy interesantes por muchos motivos como veremos y sumidos en un olvido histórico que los está llevando a su extinción de las carreteras de nuestro país.

Estos automóviles constituyeron una gran operación de imagen para nuestro mayor fabricante nacional, pero pronto todo ello se revelaría como un gran error, ya que nacieron en una época inadecuada, plagada de problemas económicos y por otra serie de enormes contratiempos que aparecerían.

Estos vehículos son el Lancia Beta HPE y su hermano Coupé, dos turismos de altas prestaciones de finales de la década de los setenta ensamblados por SEAT en la factoría de Landaben, situada en Pamplona, actualmente propiedad de Volkswagen.




Esta es su apasionante historia...

Mi relato comienza a principios de los 70, cuando la firma española dominaba el mercado nacional y necesitaba una nueva factoría que hiciera aumentar todavía más su importante capacidad productiva así como frenar de paso el presumible futuro asentamiento de General Motors en nuestro país, decidiendo construír una nueva fábrica en Zaragoza, concretamente en el polígono industrial de Malpica y aprovechando el excedente de capacidad de la misma, confeccionar un modelo de gran prestigio que sirviera de muestra de lo que SEAT era capaz de elaborar y que permitiera atraer compradores de productos elitistas que tenían que satisfacer sus necesidades importando vehículos de otras marcas foráneas, con todas las dificultades que ello conllevaba.

Pero como SEAT pertenecía al grupo Fiat, y aprovechando las sinergias de este poderoso grupo industrial, pensó en fabricar un Lancia, marca de turismos lujosos y deportivos, que también era propiedad del gigante italiano desde el año 1969, y de paso se podía comenzar a introducir esta inédita marca en nuestro país. Lancia por aquellos tiempos contaba con una gama de coches de reciente diseño formada mayoritariamente por la familia Beta, gama compuesta por una funcional berlina, el posteriormente exitoso Coupé, un estilizado Coupé-Break denominado HPE, así como una variante Spider y el novedoso Montecarlo dotado de mecánica en posición central, así como otros celebres modelos como el Fulvia, que ya comenzaba su decline comercial pese a su impresionante carrera deportiva o el minoritario Stratos.

Los modelos finalmente elegidos fueron el Beta Coupé y el HPE, ya que Seat abandonaba la producción del 124 Sport. Aprovechando la ocasión para lanzar ¡dos sustitutos! del mismo, mucho más modernos así como de similar potencia, que satisfarían a los clientes que no vieron nunca al 1200Sport como sustituto del 124. Ahora pasaremos a plantear una pregunta muy interesante, ¿por qué SEAT decidió montar estos dos productos de la gama Beta en lugar del Fulvia o el posterior Gamma?. Se dispuso ensamblar estos dos productos debido a que básicamente es la misma mecánica biárbol diseñada por el genial Aurelio Lampredi y que empezaba a estar bastante extendida dentro de la gama de nuestro fabricante nacional, aparte de poder compartir maquinaria para su producción y una mayor facilidad para la reparación en la red de talleres oficiales, ya que si se hubiera introducido el Fulvia, con sus inéditos motores de cuatro cilindros en V o los Bóxer de los Gamma, los costes económicos y las dificultades técnicas hubieran aumentado considerablemente.

Pero los planes se trastocaron totalmente debido a la crisis que sufrió AUTHI, que le obligó a desaparecer de nuestro mercado y cerrar las puertas de su factoría de Navarra. Muchos lectores pensaran al llegar a este punto, ¿qué tiene que ver Authi en todo esto?, pues bien, la solución a esta cuestión es que el gobierno presionó a Seat para que se quedase con esta deficitaria y anticuada fábrica, favoreciendo un poco la instalación del grupo GM en España de paso, obligándole a renovarla por completo, retrasando así tres años sus ambiciosos planes, produciendo mientras la variante renovada del popular 124.

Una vez solventados todos estas trabas, SEAT a finales de 1978, decide comenzar la producción de los Lancia importándolos en forma de kits de montaje (CKD) para ensamblarlos como prueba para una futura nacionalización de los componentes y se piensa también en la motorización más potente dotada de un propulsor de 2000 cm3.

Pero cuando se estaba en disposición de proceder a su fabricación, surgió un nuevo problema de índole fiscal, provocado por el denominado plan “Sahagún”, ley que penalizaba a los turismos de más de 1920 cm3., con un impuesto de lujo del 35%, y como nos podemos imaginar los Lancia lo superaban, ya que cubicaban 1995 cm3., lo que provocaría que se disparará aún más el precio de los mismos.

La solución no tardaría en llegar, ya que se decide instalarles el motor del 132 2000, recién lanzado al mercado por aquellas fechas y que el centro técnico de Seat en Martorell había retocado reduciéndole la cilindrada hasta 1919’7 cm3., y que también equiparían posteriormente los 131 y 124.

Este propulsor se conseguía sustituyendo el cigüeñal y lo pistones por otros distintos, pero conservando el mismo diámetro de cilindros de la versión de más cubicaje, ya que el bloque y la culata son iguales que los de la variante italiana de origen Fiat.

Pese a que equiparan este motor los Lancia, existían algunas diferencias técnicas que los diferenciaba respecto al de sus hermanos Seat, que eran las siguientes:
La culata, al igual que los árboles de levas son diferentes, debido a la inclinación de veinte grados del motor en su alojamiento, con lo que se necesitaba una mejor lubricación de los mismos. Por ellos la bomba de aceite también es distinta, al igual que el cárter, tabicado para evitar descebamientos en curvas a alta velocidad que pudieran resultar fatales para la integridad de la mecánica.

Asimismo el bloque tiene leves diferencias externas para poder adoptar el cambio de marchas en posición transversal.
Por primera vez, el Lancia se fabricaba fuera de Italia, y por ese motivo los técnicos italianos para asegurar un grado de calidad muy elevado se desplazaron a Pamplona para inspeccionar la factoría y comprobar el grado de especialización del personal y saber si este era apto para esta delicada tarea.

Landaben era un lugar adecuado para fabricar un automóvil de alta calidad con una fabricación limitada al principio de dos mil quinientas unidades entre los dos modelos. Al tratarse de una fábrica con solo mil quinientos trabajadores se podía mantener un riguroso control de calidad.

Un ejemplo del cuidadoso montaje de los Lancia era que cada unidad después de haber superado todas su fases de montaje, sólo había pasado por diez empleados, los cuales eran responsables del trabajo realizado.

El 29 de Marzo de 1979, una vez solventadas estas dificultades, se presentaron las primeras unidades del Coupé y del HPE españolas, reuniendo a la prensa especializada del automóvil, organizándoles un viaje hasta Alicante con el Beta Coupé para que tomaran las primeras impresiones, ya que su hermano HPE solo se presentó de forma estática por falta de unidades disponibles ya que tenía problemas de abastecimiento con las piezas que llegaban de Italia, lo que provocó un retraso en su producción. Lo que es curioso es que de este último no aparecerían nunca pruebas en las revistas de la época por motivos que desconozco.

Una vez en Alicante, se cerró un tramo todavía sin inaugurar en aquella época de la autopista A7 (entre las localidades de Altea y Benisa) para que pudieran realizar los periodistas un cronometraje sobre un kilómetro lanzado, todo ello organizado por SEAT, para dar una idea de las prestaciones del coche a los mismos.

En el mes de Mayo se comenzó a entregar los primeros coches, constituyendo la siguiente gama:
El Coupé existía en dos variantes, una dotada de aire acondicionado y dirección asistida (1.164.792), así como otra más barata con estos dos elementos como opciones con un coste de 1.074.028 ptas.


De su hermano HPE, sólo había una dotada del máximo equipamiento posible así como de un acabado interior mucho más lujoso, y también de precio más elevado ya que costaba 1.246.855 ptas en aquel tiempo.

Para demostrar lo caro que llegaba a ser, podemos decir que tenía el honor de ser el automóvil de producción nacional más caro de aquella época por encima del Citroën CX, limitándose su difusión a cuentagotas por este motivo.

 

El final de los Beta españoles

Seat finalmente decidió dejarlos de montar a finales de 1980, ya que sus ventas eran muy bajas, aparte de que la situación financiera de la empresa no pasaba por sus mejores momentos ya que se esperaba la ampliación de capital por parte de Fiat, que finalmente no se produjo y que provocó a nuestra firma la situación crítica que todos sabemos hasta la compra de la misma por parte del grupo Volkswagen, después de tener numerosos pretendientes, pero esto ya es otra historia...

Además ya se tenía por aquel entonces planificado reducir su extensa gama a tan solo cuatro productos basados principalmente en el Panda, aparecido en ese mismo año, el futuro Fura, el Ritmo y el Supermirafiori, es decir los modelos más modernos y rentables, por ello en esta nueva estrategia de empresa ya no entraban los Lancia, que más bién constituyeron una gran fallida operación de imagen para dar prestigio al más grande fabricante estatal. Otro motivo por el que se dejó de fabricar estos interesante coches pudo ser la progresiva liberización del mercado de automóviles, abriendo la posibilidad que otras marcas importaran sus coches sin excesivos gravámenes fiscales. Basta con ver el caso del Ford Capri, de importación y más barato que su rival HPE, de montaje nacional.

En conclusión, pese como comentábamos al principio del artículo, que quizás son considerados demasiado modernos por muchos aficionados y carentes de interés, yo creo todo lo contrario, ya que solamente tenemos que pensar con cuantos de ellos nos encontramos por nuestras carreteras diariamente o en las concentraciones, para creer que la mayoría de ellos han desaparecido, toda una pena, porque ellos también forman parte de la historia de SEAT y del automovilismo en nuestro país.

 

Landaben 1979

 

Hola a todos,
Continuando con el tema de los Lancia Beta subo este artí­culo de la revista Velocidad nº 616 del 30 de Junio de 1973 donde ya se comienza a hablar de la posibilidad de fabricar los Lancia en España.
Espero os guste el artí­culo:

S.E.A.T. fabricará el Lancia en la nueva fábrica de Zaragoza

Tan entusiasmados, tan optimistas están por Zaragoza, que incluso se les ha pasado por alto pensar que tipo de coche iba a fabricarse en la futura factorí­a Seat, "Qué más da el coche! -pensarán-, lo imporante es disponer de una gran fábrica, y eso gracias a Dios, y en cierto modo a Ford, ya se ha logrado". Pero nosotros no podemos pensar lo mismo. Hemos de informar al público, y no podemos cegarnos con la euforia de la sexta fábrica nacional. Y así­ hemos de entenderlo, es decir, como sexta fábrica y no como la primera bis, porque ha de ser esta factorí­a aragonesa una fábrica nueva, independiente, autónoma, y no complemento de la de Barcelona, segundo plato, que a nadie hubiera gustado.
A Zaragoza va lo que en su dí­a se pensó para Martorell. Lo que sucede es que irá actualizando, es decir con la programación que en estos momentos y no entonces, interesa a Seat como asociada a Fiat.
Y en este interés entra en juego la palabra Lancia, perteneciente a Fiat desde el año 1969 y ubicada también en Torino (Italia), a unos pasos de Fiat.
Cualquiera, al oí­r hablar de Seat en Zaragoza y de las posibilidades de un coche de 1200 o 1600 c.c., somo se ha dicho, y hasta de 1800, habrá pensado que se irí­an a fabricar series distintas del 124, o del 1430 con motor 1600, o incluso del 124 Sport, con motores 1600 o 1800. Es lógico, porque todo encajaba en unas cilindradas ya existentes. En todo caso al oí­r decir a los directivos de Seat y al propio ministro de Indústria que se trabajarí­a en un modelo exclusivo, se dió cierto margen a un utilitario hí­brido, que habrí­a de surgir como fruto de la colaboración entre Fiat y Seat. Nadie se acordaba de Lancia...
Pero Lancia está ahí­, pegada materialmente a Fiat en Torino, dependiendo de ella económicamente y vinculada, por tanto, a Seat, en virtud de la relación entre Fiat y Seat. Y está ahí­ con unos modelos de caracterí­sticas muy interesantes con cilindradas que concuerdan con las pregonadas por los directivos de Seat y por el propio ministro: El Fulvia Coupé, de 1300 c.c., tanto Normal como Sport, y el Coupé 1600 HF y también Sport. Y también está el nuevo Beta, aparecido en el último otoño, y que vino a ser sustituto del Fulvia Berlina, que se ofrece con tres tipos de motores distintos, todos ellos de Fiat; el 1400, 1600 y el 1800. Los otros vehí­culos actuales de Lancia, los 2000, tanto normales como IE, Berlina y Coupé, no entran, a nuestro entender, en los cálculos actualmente. Pero los antes citados, sí­, sus cilindradas de 1.3 a 1.8 litros, pasando por 1.4 y 1.6, encajan perfectamente en las pretensiones de Seat para su factorí­a de Zaragoza. Y así­ se hará, a no ser que cambien de parecer.
Porque, desde luego, nos consta que en los deseos de los dirigentes de Seat entra este propósito de fabricar los Lancia en Zaragoza.
Puede que además de los Lancia se prepare algún otro vehí­culo Seat, incluido ese exclusivo utilitario de cara a la exportación.
Y hasta no extrañarí­a nada que se aumentara la producción de los 1430, o los 132, o hasta los 850, si hiciese falta. Seat, y con ella Fiat, no se dejará pisar el terreno por Ford; entre otras razones porque serí­a del género tonto, como suele decirse, teniendo los triunfos ahora en sus manos. Fiat ya ha lanzado otras cargas contra Ford y contra otros compatriotas yanquis en Europa.
La sexta fábrica de España, de la mano de Fiat, no podí­a ser exclusivamente para hacer más 600, ni más 850, ni más 124, ni más 132 exclusivamente. Se va a montar una nueva fábrica para una nueva directriz. Y en esta nueva directriz entra, lógicamente, Lancia.
De entre la producción de Lancia en la actualidad serí­a aventurado predecir qué modelos se fabricarán para fines de 1976, que es cuando la fábrica Seat comenzará a lanzar coches al mercado nacional y extranjero. En trabajo aparte damos caracterí­sticas principales de todos los modelos actualmente en producción por Lancia. Pero esos modelos, para dentro de tres años habrán quedado anticuados posiblemente aún cuando básicamente sigan siendo iguales o similares.
A nuestro entender, el que más posibilidades tiene es el nuevo Beta, con tres motores distintos de Fiat, que pueden ser y son motores ya fabricados por Seat, especialmente los 1600 y 1800.
Poco barullo hay que organizar por tanto, para hacer los Lancia, y menos aún los Beta. Pero con esto no descartamos ni mucho menos, los Fulvia, en ninguna de sus versiones.
Lancia es Fiat. Y como Seat es en muy buena parte también Fiat, el silogismo no puede ser más claro: Lancia será Seat.
La fábrica de Zaragoza viene que ni pintada para este deseo de Seat de hacer además otros coches distintos a los de ahora. Que Seat no haya dicho aún nada a este respecto es natural, porque estas cosas se mantienen en la lógica reserva y porque las euforias se han volcado en su casi totalidad en la fábrica y no hacia la fabricación.
Pero nosotros, en nuesto deber informativo, hemos captado este deseo, que también, lógicamente, hemos de airear, aunque caigamos en la inevitable indiscreción. Hablar sobre modelos en concreto -aunque, repetimos, apuntamos al Beta- son ganas de hacer conjeturas con vistas a tres años y medio.
Pero que Seat quiere hacer el Lancia es tan cierto como que Lancia es de Fiat desde 1969.

 

vuelvo a la carga con una interesante toma de contacto de la revista Autopista con los Beta nacionales. Espero que os guste el artí­culo.

LOS LANCIA DE SEAT
PRESENTADOS OFICIALMENTE

Con precios en la calle entre 900.000 y 1.100.000
-El Coupé, en versiones con y sin servodirección y aire acondicionado
-El HPE 3 puertas, con el equipamiento de mayor lujo

A la espera de una futura liberización total de la legislación que atañe a la producción y venta de automóviles en nuestro paí­s, lo que aún parece muy lejano, la presentación oficial de los nuevos Lancia que está montando Seat en Pamplona supone una notí­cia de primer orden y de signo muy positivo. Por lo que parece, se ha previsto una producción de sólo 2500 ejemplares anuales de estos prestigiosos coches, cuya variante menos costosa saldrá, además por un precio en carretera de unas 900.000 pesetas.
Aun así­, insistimos en lo satisfactorio de que en España se disponga de estos modelos, que vienen a suponer una especie de anticipo sobre los que podrí­a importar la propia Seat y otras firmas, procedentes de sus casas motrices, en función de la modificación legislativa, que parece más inminente.
Y esta satisfacción no se funda en un acceso generalizado a estos coches por parte del cliente español, lo que es inviable tanto por su limitada producción como por su precio considerable; pero no cabe duda que es un "principio", un factor importante, aunque sólo sea en el plano psicológico, viniendo a remediar un poco la "opresiva" sensación de limitación de opciones que nos distingue de la mayor parte del resto de paí­ses europeos.
Porque los Lancia que acaban de lanzarse comercialmente en España son excelentes coches, con un nivel de equipo, refinamiento técnico y prestaciones como nunca se habí­a dispuesto en nuestro paí­s a precios "nacionales", o sea, sin fortí­simos aranceles.
Son modelos que, aparte de los gustos personales, están a la altura de los mejores coches europeos de carácter lujoso-deportivo y cilindrada media-alta.
Esta gama de Lancia, de tracción delantera y motor transversal, que, por cuestiones de "propiedad intelectual-industrial" no pueden comercializarse en España con su denominación completa Lancia Beta (esta segunda palabra esta registrada y patentada en nuestro paí­s), está compuesta en su paí­s de origen por carrocerí­as cuatro puertas, coupé, "spider" y tipo HPE, todas ellas combinables con motores biárbol de 1300, 1600 u 2000 c.c., pudiendo contar estas dos últimas motorizaciones con cambio automático opcional, de tres marchas, mientras que la transmisión de serie es a base de un sistema manual de cinco marchas, todas ellas indirectas y con la quinta desmultiplicada.
De todo este abanico de posibilidades, y teniendo en cuentas las apetencias del mercado, constatadas en un oportuno estudio, Seat ha decidido ofrecer la carrocerí­a coupé dos puertas, la más compacta, ligera y deportiva, y la HPE, denominación que corresponde a las iniciales del término inglés "High Perfomance State", o sea break de altas prestaciones. Y efectivamente, el coche responde a la doble idea, por la estructuración de su parte posterior, transformable en plataforma de carga, y también por su velocidad punta, aceleración, estabilidad y frenada muy destacadas.
En cualquier aso, es la primera vez que modelos de esta prestigiosa marca italiana se producen fuera de su paí­s de orí­gen, si bien la mayor parte de sus componentes son simplemente importados para su montaje en Landaben. Pero aún así­, la operación Lancia-Pamplona ha abierto nuevos caminos en el quehacer productivo de la semiartesanal firma que fundase en 1906 Vicenzo Lancia, y que hasta ahora nuca habí­a realizado una operación de este tipo, ni siquiera conocí­a los intringulis de la expedición de componentes en regí­men de CKD.
Los Beta, de cuya "familia" forman parte las versiones ofrecidas ahora en España, constituyen la primer gama de la marca tras la toma de control por Fiat en 1969, y son una consecuencia directa de ella, fundiéndose en estos modelos la aplicación de un motor biárbol de orí­gen Fiat y producción masificada, con una técnica de la estructura general muy en consonancia con la distinción, categorí­a y nivel reconocidos a los Lancia desde siempre.
La berlina cuatro puertas aparecí­a en otoño de 1972, mientras los Coupés datan del verano del año siguiente y los HPE cumplieron cuatro años justos en el pasado Salón de Ginebra. Todos ellos han pasado por una serie de retoques y mejoras a finales del pasado año (servodirección de serie en los Coupé y HPE 2000 y opcionalmente en los otros, encendido electrónico, cuatro faros de iodo, techo modificado para ganar altura interior útil, nuevo tablero de instrumentación, sobrio y atractivo; nuevo volante, asientos rediseñados, reloj-horario digital, etc.), y estas mejoras han sido recogidas en el Coupé y HPE, comercializados por Seat. Y ello, sin olvidarse de otros detalles de equipamiento y confort, como el retrovisor exterior regulable desde el puesto de conducción, altura del volante de dirección regulable, parabrisas estratificado, apoyacabezas regulables, marcador de nivel de aceite entre la instrumentación de a bordo, instalación de testigos para luces antiniebla delante y detrás, y en el HPE, regulación automática de las luces de cruce en función de la carga, y celosí­a y sistema lava-limpiacristales en la luneta trasera, además de ser caracterí­stica la posibilidad de replegar independiente las dos mitades del respaldo posterior.
Dado el carácter particularmente exclusivo que estos coches tendrán en España, donde hasta ahora han brillado por su ausencia este tipo de ofertas, en el apartado del equipamiento se ha echado el resto, con lo que, además, se simplifican las opciones posibles en tres básicas: el coupé 2000, el mismo modelo, pero con servodirección y aire acondicionado, y el Hpe, que también lleva siempre la servodirección y acondicionador. En esta estructuración se monta, además, como equipo de serie en las tres variantes las llantas de aleación que sólo llevan en origen los HPE 2000 italianos, y los alzacristales eléctricos, que en otros mercados sólo se obtienen opcionalmente.
En cuanto al motor, que es uno de los elementos (junto con los neumáticos XVS y diversos órganos auxiliares) que se producen en España, se trata de una nueva versión del biárbol de 1920 c.c. de Seat, en el que se combina un máximo de cilindrada aprovechable sin llegar a la cota de los 13 HP fiscales, cifra fatí­dica en cuanto al impuesto de lujo en la adquisición, al menos hasta que se cambie el actual sistema fiscal.
Para esta cilindrada, que también se aplica en el 132 y 124/2000 españoles, la cifra de potencia oficial se ha situado a medio camino entre los dos modelos citados (109 y 114 CV respectivamente), lo que és mas o menos creí­ble, aún con la misma relación de compresión (8'9:1) que el 132. Lo que no parece demasiado verosimil es el régimen de obtención de dicha potencia, 300 rpm, inferior incluso que la del modelo más "tranquilo", siendo sospechosamente la misma que los Beta italianos. El mismo criterio ha debido seguirse con el par motor máximo, apenas inferior a los Beta pero muy por encima de los 15'6 mkg del 132 y los 16 del 124/2000, y, además, obteniéndose teóricamente los 17'2 mkg. a sólo 2800 vueltas.
El "secreto" de ello, según la explicación de Seat, es la orientación del rendimiento hacia la obtención de un par máximo de par y elasticidad, con un árbol de levas 13-45-49-9, que no corresponde a ninguno de los otros dos Seat de igual cilindrada.
Discusiones bizantinas, si se quiere, por lo que si es seguro en que se dispondrá de potencia más que suficiente para hacer moverse con toda alegrí­a a estos Lancia-Seat.
Ente ellos, como hemos dicho, el Coupé representa la opción más deportiva. Cuando este coche tení­a como cilindrada máxima 1800 c.c. y comportaba menos refinamiento y retoques que ahora, un ensayo realizado por un miembro de nuestra redacción nos confirmaba su agilidad, tratabilidad y buenas prestaciones puras.
Sin embargo, y pese a que más de uno podrí­a estimar superfluas las consideraciones prácticas en un coche de todas formas lujoso, costoso y "de capricho", no deben olvidarse la versatilidad y cualidades del HPE. A cambio de un peso algo mayor, con aceleraciones y velocidad punta un poco inferiores y de una manejabilidad lógicamente disminuida en la misma proporción que es mayor su distancia entre ejes, este tres puertas, de parte posterior transformable "en mitades", proporciona, además de las posibilidades de carga, una mayor habitabilidad en las plazas traseras con los asientos en posición normal.
Lógicamente, el precio debe ser un factor a tener en cuenta no sólo para elegir entre el HPE y los coupés, sino entre la versión con o sin servodirección y aire acondicionado que en este caso van en bloque.
Aunque en el momento de escribir estas lí­neas no habí­amos tenido acceso a la información sobre los precios oficiales, parece ser que las cifras más probables, con inclusión de impuestos y de más conceptos habituales en nuestros cálculos, deben estar muy próximas a las 900,000 pesetas para el Coupé 2000, 100.000 más para el mismo coche con servodirección y aire acondicionado y un 1.100.000/1.150.000 para el equipadí­simo HPE. Sobre estos nuevos modelos seguiremos informando en nuestro próximo número, con motivo de la "toma de contacto" con el Coupé.

Luis Fernando Medina, fallecido el año pasado y director de la revista Velocidad en la época de los Lancia, todo un maestro para una generación de periodistas.
Un homenaje de un Betista

 

Orgullo Lancista.