No es muy complicado, yo la sustituí por una nueva en un corsa que tuve hace años y no me volvió a dar problemas. Si quieres saber si hay líquido de frenos en le servo prueba a quitar el manguito de vacío del servo( con cuidado de no romper la junta) e introduce en el orifcio donde va el manguito una varilla o un papel enrollado para comprobar si hay líquido dentro del servo, ten en cuenta que entre este y la bomba va una junta tórica que puede deteriorarse con el tiempo y dejar pasar líquido de frenos hacia el servo. La misma válvula del tubo de vacío ya te puede dar una pista al extraerla pues no sería la primera que aparece llena de líquido de frenos. Se debe comprobar el estado del tubo de vacío del servo al colector de admisión del motor, o hasta el depósito de vacío.
Ya habia pensado en eso, pero estaba "estudiado" la jugada no sea que me cargase algo al desmontar ese manguito, me imagino que será tirar con cuidado de ese manguito ¿no?. Alguna otra precaución.
Los síntomas que pueden presentarse en un sistema de frenos son: 1. Elasticidad del pedal al frenar Que puede ser debida a las siguientes causas: a) Presencia de aire en las canalizaciones purgar circuito de frenos b) Entrada de aire en la bomba En cuyo caso es preciso desmontarla para la revisión correspondiente y su consiguiente reparación o sustitución. c) Liquido de frenos inadecuado Hay que vaciar el circuito y soplarlo con aire a presión, Después se llenará nuevamente con liquido apropiado. 2. Los frenos se quedan bloqueados, aún después de soltar el pedal, debido a una de las siguientes causas: a) Orificio de compensación de la bomba obturado lo que implica el desmontaje de la misma para su limpieza. b) Mal reglaje de las varillas de mando no permiten el retroceso del embolo hasta el final de su carrera .-> Se corrigen efectuando el reglaje correspondiente c) Copelas de la bomba descompuestas. esto se debe la presencia de petroleo, aceite gasolina, etc, en el liquido de frenos.-> Se vaciará y limpiará el circuito de frenos cambiando las copelas deterioradas. d) Muelles de retroceso de las zapatas débiles o rotos. Se corrige cambiándolos. e) Presencia de grasa en las zapatas. Se hace necesaria la sustitución de las mismas. f) Servofreno defectuoso. Implica desmontaje, revisión y en caso necesario sustitución. g) Pinzas de freno agarrotadas o parcialmente gripadas. Limpieza, reparación y engrase de las guias, rectificado de pistón y forros o sustitución. h) Pistón de freno parcialmente agarrotado Desmontaje y verificación. Debiendo reparar las partes dañadas o sustituir la pieza i) Latiguillos obstruidos. Sustitución de los mismos. 3. Necesidad de pisar varias veces el pedal para obtener presión.Que puede ser debido a: a) Juego excesivo entre la varilla de mando y el pistón de la bomba. lo que supone efectuar el correspondiente reglaje. b) Falta de liquido en el deposito de reserva. Purgar y reponer liquido. c) Juego excesivo entre las zapatas y los tambores. Se corrige efectuando el correspondiente reglaje (sustitución/ reparación de muelles de zapatas). d) Aire en el circuito. Purgar y reponer liquido de frenos en el circuito. 4. No se consigue presión en la bomba, aunque se accione el pedal varias veces. Puede ser debido a: a) Pérdidas de liquido en algún punto del circuito de frenos Será necesario localizar y reparar la fuga. Sustituir pieza defectuosa b) Presencia abundante de aire en las canalizaciones. Localizar causa y purgar sistema para corregirlo – Suele estar debido al problema del punto “C” c) Falta de liquido en el deposito, Lo que implica la entrada de aire en el sistema Reponer liquido y si es necesario realizar purga. d) Copelas del cilindro maestro defectuosas. Desmontaje de la bomba y sustitución de las mismas. 5. Carrera excesiva el pedal Que puede ser debida a las siguientes causas: a) Juego excesivo entre la varilla de mando y el pistón de la bomba. lo que supone efectuar el correspondiente reglaje. b) Juego excesivo entre las zapatas y los tambores. Se corrige efectuando el correspondiente reglaje (sustitución/ reparación de muelles de pastillas) c) Liquido de frenos deteriorado. Implica la sustitución del mismo. d) Servofreno defectuoso. Desmotado, revisado, reparado o sustituido. e) Presencia de aire en el circuito. Purga f) Dilatación en los tambores (si lleva) por calentamiento excesivo. Se arregla solo al enfriarse estos
6. Roce continuo de las zapatas con el tambor, sin llegar a bloquearlo, que será debido a: a) Aproximación excesiva e las zapatas. Necesario reglaje para subsanarlo. b) Muelles de retroceso de las zapatas débiles. Implica la sustitución de los mismos c) Latiguillos de frenos deteriorados por descomposición y parcialmente obstruidos. Se sustituirán los latiguillo y liquido de frenos. 7. Frenado desequilibrado(tiro lateral) , debido a: a) Perdida de liquido de frenos en uno de los bombines de la rueda. realizar desmontaje, reparación o sustitución del mismo. b) Aproximación incorrecta de las zapatas (o pastillas) de alguna rueda. Localizar defecto y realiza reglaje de muelles o limpieza/engrase de forros. c) Pistones de algún bombin agarrotado. Se corrige desmontando y limpiando el bombín y sustituyendo el pistón. d) Estribo de la pinza agarrotado o parcialmente gripado. Limpieza rectificad de las guías y engrase o sustitución e) Forros impregnados liquido de frenos o aceites. cuyo caso es necesaria la sutitución. f) Limitador mal tarado. Reglaje
8. Calentamiento excesivo de los frenos Aún sin llegar a abusar de su utilización.Puede ser debido a: a) Recorrido insuficiente del cilindro maestro, que no permite el retroceso completo del embolo. Se realizará el reglaje pertinente b) Tubería de frenos aplastada u obturada, impidiendo el retorno del liquido desde algún cilindro al deposito Sustitución de la tubería dañada. c) Agarrotamiento del mando de freno de mano. Desmontaje y limpieza o sustitución de sus componentes y posterior montaje y reglaje. d) Estribo de la pinza agarrotado o parcialmente gripado. Limpieza de las guías y pasantes, rectificado y engrase o sustitución 9. Escasa eficacia de los frenos, que exige un excesivo esfuerzo sobre el pedal. Puede ser debido a: a) Servofreno defectuoso. Desmontaje y verificación y/o sustitución del mismo b) Forros desgastados o impregnados de liquido de freno o aceite Sustitución de los mismos. c) Presencia de aire en el circuito. Purgar el circuito. d) Tubería desgastada u obturada. Sustitución de las misma e) Zapatas o pastillas engrasadas. Localizar causa, reparar, sustituir pastillas o zapatas. f) Pastillas o zapatas envejecidas. Sustitución de las mismas 10. Ruidos al frenar Debido a: a) Pastillas o zapatas desgastadas . sustitución de las mismas b) Dureza superficial del "ferodo"(pastillas cristalizadas) Puede ser debido a: mala calidad de las pastillas, mal rodaje de adaptación, frenazos bruscos en el periodo de adaptación. Será necesario sustituirlas. c) Montaje defectuoso de los componentes. Revisar y reparar componentes. 11. Trepidación de los frenos. Debido a: a) Alabeo del disco u obalización del tambor. Verificación, rectificación o sustitución del mismo. b) Holguras de montaje o aflojamiento de fijaciones. Inspeccionar y apretar componentes. c) Pastillas de freno incorrectamente montadas. Revisar montaje, sustituir piezas dañadas En las intervenciones sobre el sistema de frenado, ha de evitarse en todo momento que el liquido de frenos entre en contacto con las pastillas o zapatas , esto ocasionaría su rápido deterioro y la necesidad de sustitución de las mismas. Así mismo, preservar igualmente los discos o tambores (dado el caso, limpiar profundamente con productos desengrasantes no agresivos). Tira sujetando la válvula y girándola despacio y no creo que tengas problemas para extraerla, para volver a colocarla hazlo haciendo presión hasta que encaje en el orifcio del servo.
tuve coches que me dieron muchos problemas y decidí hacer un curso de mecánica, pero con lo que más aprendes es haciendo las cosas tu mismo, eso si, teniendo al menos unos conocimientos aunque sean básicos, porque si no es muy fácil que estropees algo como me sucedió a mi en muchas ocasiones, en este foro si que hay gente que controla del tema y no yo, la verdad es que en los coches de hace años todo era más fácil, carburador, delco, platinos, condensador... piezas que sufrían desgaste pero de fácil sustitución, y ahora todo es electrónica y complicaciones, y ya no digamos esos coches que vienen con los motores "encapsulados" que para sustituir una simple lámpara tienes que desmotar medio coche,jaja. Tengo mucha información en un pen-drive,jeje.
Pues muchas gracias Roberto, yo como pongo en el inicio de este pots no soy mecánico, pero lo que si hago es meterle mano a todo tipo de aparatos, y ahora le ha tocado al Dedra, y que gracias a la ayuda de la gente de este foro estoy aprendiendo muuuuchas cosas.
mañana me van hacer una reprogramación de la centralita de mi Dedra, la harán en un taller especializado pero va a ser una reprogramación "light", ya te contaré. Si lee esto Seyman exclamará "una reprogramación de la centralita?, eso es un sacrilegio!!! ",jaja. De nada, que para eso estamos, y yo también estoy aprendiendo mucho en este foro y me doy cuenta de que no se nada de coches en comparación con lo que saben algunos de los miembros de este foro. Saludos.
hace unos días le pusieron el Vag-com, y daba algunas averías que mañana borrarán de la ecu, el vag-com les da unas cartografías que vienen de fábrica y que se pueden variar ligeramente si que altere la fiabilidad del motor, variaciones que afectan a inyección de gasolina, el avance de encendido, el limite de rpm .... esto lo leen a través del la vag-com y está en lo que denominan Eprom que son las siglas de Erasable Programmable Read-Only Memory (ROM programable borrable)
Te pongo un ejemplo de una repro, en este caso de un citroen gti. Lo primero que tenemos que hacer es verificar el funcionamiento del coche al dar contacto, miramos el cuadro y vemos las luces que encienden ,las que apagan ,todo, y lo apuntamos o memorizamos,luego damos a arrancar y vemos cual es la respuesta, arranca bien, arranca mal, tarda etc etc. Esto lo hacemos para que luego no pensemos que algun problema que traia ya el coche es causa de nuestro chip. Después de esto, lo siguiente es leer la eprom, para eso lo que hacemos es sacarla de la centralita y ponerla en un lector/programador de eprom. A veces los chips vienen soldados por lo que hay que sacarlos con mucho cuidado de no levantar pistas ni nada parecido. Hay fabricantes como ETNEO o otros que tienen en sus catalogos maquinas o herramientas especificas para sacar los chips . En la mayoría de los AX que tuve ocasión de modificar el chip estaba puesto con un zocalo con lo que nos resulta mucho mas facil el trabajo. Es importante si el chip está soldado poner un zocalo para que su conexión y cambio por el nuestro sea muy fácil y rápido. Una vez sacada la eprom, debemos de averiguar el modelo de la misma , en nuestro caso el AX lleva una comercial de 27C256, que casi podeis encontrar en cualquier tienda de electrónica. El precio ronda los 5 e. Este manual va acompañado de una pequeña guía de esta eprom. Después simplemente debereis leerla con el lector de eprom y guardar el archivo. Como seguridad y comprobación de que la lectura de la eprom es correcta y el lector funciona bien, yo suelo volver a grabar este archivo en una eprom virgen y lo pongo el coche para asegurarme de que funciona sin modificar nada. Después de realizar estes trabajos, importante tomárselo con calma, tenemos un archivo de origen de nuestra centralita. Este archivo en si es en el que vamos a trabajar, no se trata de hacer una reprogramación partiendo de cero en todos los mapas, si no que se trata de que tenemos el motor funcionando con esto y queremos mejorar un poco aquí o alla. Una vez tenemos este archivo, os recomiendo hacer una copia y guardarla en una parte del ordenador segura, con esto quiero decir que no te confundas y la vayas a borrar por error o algo similar. Ya tenemos el archivo a punto, lo primero es abrirlo, para ello iniciamos el programa de reprogramación y seleccionamos abrir nuevo archivo. Y el resultado es este:
Aquí no se entiende nada, ¿que significa todo esto? Bien, este es el archivo que nuestro coche usa para inyectar , dar avance, etc etc, y se esta viendo en un programa que nos pasa el programa de la eprom a una forma gráfica, que nos ayuda a entenderlo mejor. Bien , ademas de esto podemos ver en el programa lo siguiente: Este pequeño recuadro nos indican la posición del cursor a lo largo de esas lineas tan raras que vemos, y nos dan el valor hexadecimal del punto en el que esta el cursor, ademas de que si ponemos un valor en ptr directamente el programa nos lleva a ese punto. Como todas esas líneas que veis son el programa completo de la eprom , no nos interesa variar por completo eso, solo las partes de gasolina, avance..., para eso hay que buscar solo las partes de las curvas que nos afectan. Estas partes nos vienen indicadas en valores hexadecimales, y seleccionando en el cuadro en la ptr la dirección que queremos visitar , llegaremos al momento. Las direcciones vienen a continuación con una pequeña explicación de cómo modificarlas. Direcciones en haxadecimal: Estas direcciones nos indican los puntos en los que podemos actuar para realizar cambios en gasolina, avance de encendido, limite de rpm.... A continuación expondré las direcciones y la manera de interpretarlas y modificarlas. Direcciones en haxadecimal: Estas direcciones nos indican los puntos en los que podemos actuar para realizar cambios en gasolina, avance de encedido, limite de rpm.... A continuación expongo las direcciones y la manera de interpretarlas y modificarlas. Límite de rpm: Dirección hexadecimal 6155 ,10 puntos en valor hexadecimal hacen pasar el corte de 6447 a 6520, para incrementar rpm hay que reducir el valor en la dirección 6155
Lo que se intenta con una reprogramación de la centralita del coche es la modificación de los parámetros de funcionamiento prefijados de fábrica tales como la inyección de gasolina, el avance de encendido, el limite de rpm .... con el fin de obtener un aumento del par motor y por lo tanto del número de caballos sin que esto afecte a la fiabilidad mecánica ni al consumo, aunque este último si que puede variar ligeramente. Lo primero que tenemos que hacer es verificar el funcionamiento del coche al dar contacto, miramos el cuadro y vemos las luces que encienden ,las que apagan ,todo, y lo apuntamos o memorizamos,luego damos a arrancar y vemos cual es la respuesta, arranca bien, arranca mal, tarda etc etc. Esto lo hacemos para que luego no pensemos que algun problema que traia ya el coche es causa de nuestro chip. Después de esto, lo siguiente es leer la eprom, para eso lo que hacemos es sacarla de la centralita y ponerla en un lector/programador de eprom. A veces los chips vienen soldados por lo que hay que sacarlos con mucho cuidado de no levantar pistas ni nada parecido. Hay fabricantes como ETNEO o otros que tienen en sus catalogos maquinas o herramientas especificas para sacar los chips . En la mayoría de los AX que tuve ocasión de modificar el chip estaba puesto con un zocalo con lo que nos resulta mucho mas facil el trabajo. Es importante si el chip está soldado poner un zocalo para que su conexión y cambio por el nuestro sea muy fácil y rápido. Una vez sacada la eprom, debemos de averiguar el modelo de la misma , en nuestro caso el AX lleva una comercial de 27C256, que casi podeis encontrar en cualquier tienda de electrónica. El precio ronda los 5 e. Este manual va acompañado de una pequeña guía de esta eprom. Después simplemente debereis leerla con el lector de eprom y guardar el archivo. Como seguridad y comprobación de que la lectura de la eprom es correcta y el lector funciona bien, yo suelo volver a grabar este archivo en una eprom virgen y lo pongo el coche para asegurarme de que funciona sin modificar nada. Después de realizar estes trabajos, importante tomárselo con calma, tenemos un archivo de origen de nuestra centralita. Este archivo en si es en el que vamos a trabajar, no se trata de hacer una reprogramación partiendo de cero en todos los mapas, si no que se trata de que tenemos el motor funcionando con esto y queremos mejorar un poco aquí o alla. Una vez tenemos este archivo, os recomiendo hacer una copia y guardarla en una parte del ordenador segura, con esto quiero decir que no te confundas y la vayas a borrar por error o algo similar. Ya tenemos el archivo a punto, lo primero es abrirlo, para ello iniciamos el programa de reprogramación y seleccionamos abrir nuevo archivo. Y el resultado es este: Aquí no se entiende nada, ¿que significa todo esto? Bien, este es el archivo que nuestro coche usa para inyectar , dar avance, etc etc, y se esta viendo en un programa que nos pasa el programa de la eprom a una forma gráfica, que nos ayuda a entenderlo mejor. Bien , ademas de esto podemos ver en el programa lo siguiente: Este pequeño recuadro nos indican la posición del cursor a lo largo de esas lineas tan raras que vemos, y nos dan el valor hexadecimal del punto en el que esta el cursor, ademas de que si ponemos un valor en ptr directamente el programa nos lleva a ese punto. Como todas esas líneas que veis son el programa completo de la eprom , no nos interesa variar por completo eso, solo las partes de gasolina, avance..., para eso hay que buscar solo las partes de las curvas que nos afectan. Estas partes nos vienen indicadas en valores hexadecimales, y seleccionando en el cuadro en la ptr la dirección que queremos visitar , llegaremos al momento. Las direcciones vienen a continuación con una pequeña explicación de cómo modificarlas. Direcciones en haxadecimal: Estas direcciones nos indican los puntos en los que podemos actuar para realizar cambios en gasolina, avance de encendido, limite de rpm.... A continuación expondré las direcciones y la manera de interpretarlas y modificarlas. Direcciones en haxadecimal: Estas direcciones nos indican los puntos en los que podemos actuar para realizar cambios en gasolina, avance de encedido, limite de rpm.... A continuación expongo las direcciones y la manera de interpretarlas y modificarlas. Límite de rpm: Dirección hexadecimal 6155 ,10 puntos en valor hexadecimal hacen pasar el corte de 6447 a 6520, para incrementar rpm hay que reducir el valor en la dirección 6155 En la imagen veis el punto de limite de rpm modificado al máximo. Mapa gasolina: Hay tres mapas, los cuales según el modelo se usan para distintas situaciones ambientales o características expecificas del motor. A la hora de trabajar en su reprogramación como de serie traen los mismo valores , es mejor modificar los tres al mismo tiempo, asi nos aseguramos de que independientemente de cual seleccione la centralita para trabajar en cada momento ,nosotros tenemos el mapa modificado. Teniendo un emulador podemos ahorrar trabajo y averiguar que mapa usa en cada momento o cual no usa directamente. Al no tenerlo podemos hacerlo por descarte modificando solo uno y probando el vehículo hasta que encontremos el mapa que si actúa. Personalmente creo que ahorramos trabajo modificando los tres mapas con lo mismo. Este apartado es un poco mas complejo que el de las RPM. Así que vamos poco a poco y acompañando de imágenes para ayudarnos un poco. Lo primero es saber la dirección hexadecimal en la que tenemos los mapas , el primer mapa está en 6634 y llega a 66C3 , empecemos por este mapa y luego ya transportamos el trabajo a los otros dos. Bien primero es encontrar el mapa: Ahí lo tenemos,¿ no se entiende nada verdad? Vamor por partes, en esta centralita el mapa se divide en 12 curvas, que a su vez representan los picos.Cada curva hasta el pico es un regimen de rpm, por ejemplo, el primero hasta 1200, el segundo hasta 2150 , el tercero 3000.... Para saber cuantas rpm representa cada pico, haria falta un emulador e ir observando en un cuenta rpm las vueltas exactas que estamos trabajando. Como orientación, estas centralitas suelen rondar un régimen máximo de rpm de 8000 rpm, entonces si dividimos las 8000 rpm entre 12 tememos el valor de revoluciones que representa cada curva. (Orientativo) Rpm de cada curva: 8000 / 12= 666 rpm, pero ojo, esta centralita tiene un mapa de rálenti y un mapa de plena carga, entonces este mapa es de carga parcial sin contar menos de 1000 rpm ( en estas rpm la centralita selecciona el mapa de inyección a ralenti) y ¿cuando va el pedal a fondo ? para el pedal a fondo tiene otro mapa de carga total. Entonces podemos orientarnos de que cada curva nos controla unas 400 rpm entre 1000 y alrededor de las 7500 – 8000. Con esto podemos empezar a trabajar, después de darle unas vueltas al coche veo que las bujías ( entiendo que estais trabajando artesanalmente y no con medidores de mezcla y demas) no tienen el color adecuado, supongamos que esta pobre. Y hemos controlado el paseo y no hemos pasado de 4000 rpm, manteniendo este regimen constante . ¿ Que hacemos? pues vamos a la curva que mas se acerque a las 4000 rpm, que como sabemos que cada pico corresponde a unas 400 rpm, es el pico 6 y probablemente el 7.Ya sabemos que los picos que nos influyen, son los de esa zona, 5-6-7.
Ahora tenemos que trabajar esa zona , intentando dar mas gasolina ya que nuestro coche está falto de ella. La curvas de las rpm las sabemos, pero , ¿qué tocar?. Como ya sabemos las curvas en las que tenemos que tocar, ahora nos interesa saber que parte de la curva es la mas interesante. Bien, estas 12 curvas de rpm a su vez están divididas en 12 partes que son las doce cargas de motor ( las doce diferentes posiciones de acelerador que es capaz de distinguir la centralita) Si os poneis con el cursor del programa en el inicio de la curva y le vais dando punto a punto a la derecha hasta el pico, contareis 12 puntos. Estes puntos reprensentan los puntos de carga. Entonces ya sabemos mas cosas de nuestras curvas. Y sabemos que cuanto mas nos acercamos al pico mas enriquecemos con posición de pedal mas cercana a fondo, y cuanto mas lejos del pico estamos mas enriquecemos con el pedal del gas al minimo. Podemos diferenciar 3 partes, baja carga ( que seria el inicio de la curva 3 o 4 puntos) , media carga ( el centro de la curva otros 3 o 4 puntos) y carga máxima ( el final de la curva que ya tiene el pico con sus 3 o 4 puntos). Gracias a esto podemos tocar ya con seguridad una zona que sabemos nos afecta. Dimos el paseo sin pasar de 4000 rpm y procuramos no pasar de medio gas, ¿entonces? Pues tocamos las tres curvas , 5-6-7, en la parte inicial que es baja carga y si queremos podemos tocar un poco la mitad de las curvas. ( Para empezar os recomiendo que toqueis las dos partes, cuando se tiene mas experiencia ya se puede afinar mas). Entonces quedaria asi: Simplemente con el cursor de la izquierda seleccioné la zona ( fui curva a curva) y luego seleccionando en la parte superior el botón de modificar , aparecen dos opciones , una en valor absoluto, es decir, sumas el valor que pones ahí, o en tanto por cien, incrementas el valor de la curva en el tanto por cien que indicas.( yo uso este asi me hago una idea de lo que enriquezco).En la imagen para que se viera enriquecí un 10 %. Ojo esto no quiere decir que enriquezco un 10% la mezcla, solo quiere decir que enriquezco un 10% el valor que toma por referencia para el cáculo de la inyección. Bueno, pues ya tenemos enriquecida la mezcla en esa zona, solo nos queda probarlo. Una vez hecho este trabajo en el primer mapa, tenemos que recordar que este modelo de inyección tiene tres mapas mas de gasolina. No sabemos cual es el que necesita usar la centralita, así que el trabajo que hicimos en el primer mapa lo pasamos a los otros tres. Para eso necesitamos saber las direcciones: Segundo mapa de gasolina: 6754 Tercer mapa de gasolina: 684A Como siempre en estes mapas teneis que ver las 12 curvas con sus doce puntos que representan la carga.
Por lo que me explicaron viene a ser algo así como formatear un ordenador pero modificando algunos parámetros que hacen que aumente ligeramente el par motor y por lo tanto también aumentan los caballos del coche, pero dentro de unos límites que no afecten a la fiabilidad mecánica y manteniendo el consumo del coche, de ahí que es importante que lo hagan especialistas porque en caso contario si se hace una chapuza puede ser fatal para el motor, es muy importante que guardan los parámetros que trae de fábrica el coche por si te arrepientes de la repro y quieres volver a dejarlo como estaba, yo en este caso lo haré en un taller de Bosch, y eso si, con garantía firmada por el taller. No se si me estaré metiendo en líos, pero bueno...
Bueno, bueno, Roberto, menuda lección de reprogramación, ahora si me ha quedado claro el por que y para que. Pero como tu bien dices lo mejor es que esto lo haga un profesional.
Voviendo al tema de la bomba de freno, hoy he quitado el tubo del servo y......... efectibamente, he metido un trapo y ha salido empapado de liquido de frenos, y parece que hay bastante, asi que mañana con una jeringa sacaré lo que pueda para despues sacar la bomba del servo. Lo que no se, es si este liquido puede haber afectado alguna pieza de lo que hay dentro del servo........no quisiera tener que cambiarlo todo.
Pues eso ya no lo se, pero hay que tener en cuenta que el líquido de frenos aunque es un derivado del poliglicol,como también lo es el anticongelante, es bastante corrosivo y no estaría de mas que verificases el correcto funcionamiento del servo, y en caso de que esté bien límpialo lo mejor posible.
Bueno, pues acabo de venir del "taller" y con una jeringa y un canuto he sacado del servo más de MEDIO LITRO de líquido de frenos, increíble, ahora la cuestión es saber si ese liquido a estropeado algo. Mañana espero sacar la bomba, ¿me encontraré mas sorpresas……?
